大家好，我是王天一，一辆深度改装吉姆尼车主。前两期文章中，我为大家讲述了选车经历，以及4英寸悬挂升高后的故事。这一期我们升级一下，来聊点更专业的——差速器锁。

科普第一题：差速器和差速器锁 傻傻分不清楚？

在聊差速器锁之前，差速器的概念还是要和大家赘述一下。就像孙悟空和白骨精、威震天和擎天柱、海大富和韦小宝，两者有着制约和被制约的关系。

我们知道，车辆在转弯的时候，内外侧的轮胎因为行驶的距离不同，转速也不一样，差速器很好的解决了这个问题，抵消了这个转速差。但这在越野时候，美梦变噩梦，当一侧车轮打滑的时候，另外一侧也会失去动力。

为了解决这个问题，工程师设计了差速器锁，其相当于取消了差速器的功能，让左右车轮没有转速差，进而让车辆脱困。

科普第二题：我们真的需要差速器锁吗？

量产车首先给出了我们答案。奔驰G因为原厂带3把差速器锁而出名，Rubicon版牧马人有前后两个差速器锁（分时四驱没有中央差速器，所以没有中央差速器锁），老款普拉多也有中后两个差速器锁。

不过您也看得出来，这些都是在一些强调越野的车上才出现。其实从功能上说差速器锁并不复杂，但因为用到情况不多，更何况还需要一些知识让你判断是否使用，所以限制了它的普及。

不过在我看来，因为钱多，你需要差速器锁；为了装13，你更需要差速器锁；为了和朋友们吹牛，你更需要前后两个差速器锁。

玩笑归玩笑，至于是不是需要差速器锁这个问题，主要还是看您的用途。

在我看来，除了岩石攀爬100%的需要差速器锁以外，其余的用途差速器锁并不是非常的需要，更何况现在的车型越来越多的配备了各种的牵引力控制系统，一般的路况完全可以应付了。

科普第三题：差速器锁的几种分类？

当您决定装差速器锁的时候，就要先了解一下差速器锁的工作方式了。

传统意义的差速器锁都采用了牙嵌式结构，最终要解决的问题就是半轴齿轮要和差速器壳体结合在一起，但是如何控制这个锁止结构，各家的工程师也是绞尽了脑汁。气动控制、电磁控制、或者电机控制拨叉，你能想到的，都可以在这里找到答案。让我们先看看量产车是怎么解决这个问题的。

可见，根据车型的设计用途等方面的考虑，各家都有自己的特色。

例如普拉多采用电机控制拨叉进而控制锁止机构，牧马人和途达都是电磁控制，三菱劲畅帕杰罗则是气动控制。但缺点是它也只有锁和不锁两种状态，因此限滑差速器锁便应运而生了。

科普第四题：为什么需要限滑差速器？

牙嵌式差速锁可以100%锁死，并且需要人为预先锁死差速器，这都是它的优点，但是只有锁和不锁两种状态，并且需要判断和操作，如果没有相关的越野经验，肯定是会手忙脚乱的，所以限滑差速器应运而生。

限滑差速器最大的特点就是完全不需要人为控制，全部靠机械自己来判断，省事了不少。

而越野车上使用的限滑差速器大体分为三种结构，托森结构、多摩擦片结构、以及惯性甩块结构。

在我看来，多摩擦片式结构可以说是现在最为流行的，因为它不但可以根据转速差，差速器自己锁止或解锁（例如HLE差速器），还可以通过电机或电磁的控制，实现压盘压力的锁止或解锁。

例如在路虎的发现4车型上，电机控制多摩擦片的压紧程度，实现锁与不锁，甚至半锁的状态，这就更适合在一些冰雪、沙地上来使用。可见多摩擦片式结构完全可以和牙嵌式一样，做到100%锁死，其实只要可把半轴齿轮和差速器壳体结合在一起，便可实现差速器锁止的功能。

而前者比较有代表的则是HELE限滑差速器，它通过两边的轮速差自己锁死，完全不用人为控制，属于省时省力省心那种。即便你是越野小白，也不用担心操作时机或机械损害。