在命运多舛的2020年，保时捷在华共交付了88968台新车，同比增长3%。其中，在进入“后疫情时代”之后的第四季度，交付量更是达到了26145台，也令中国再次蝉联保时捷全球最大单一市场。

那么，面对势不可挡的汽车电气化发展步伐，保时捷如何才能维持现有地位呢？日前，网通社对话保时捷全球执行董事会成员施德纳，就保时捷品牌未来电气化和数字化战略等问题进行了深入交流。

当前，受环境和法规等诸多因素影响，全球部分汽车品牌已经逐渐向电气化转型，更有甚者官宣了燃油车停售时间表。跟随着时代的脚步，保时捷也在2019年推出了品牌历史上第一款纯电动四门轿跑车——Taycan，并于今年3月初发布了其衍生产品Taycan Cross Turismo。

至于下一步怎么走，施德纳表示，保时捷其实已经做好了充分的准备，在未来10年中，保时捷决定坚持三管齐下的产品战略，即优化的内燃机车型、插电式混合动力车型和纯电动车型。

如果以此战略发展的话，保时捷预计到2025年交付的新车中将有50%是插电式混动车型或纯电车型。而在这个新的10年战略结束的时候，也就是2030年，这一占比将攀升至80%。

当然，对于保时捷来说，这仅仅是规划目标或者理想状态。在战略推进的过程中，厂家也会根据客户的反应、结合各地的法律法规以及和不同的市场需求进行相应的调整和优化。不过可以肯定是，保时捷未来会有更多、更高效的电气化车型推出，但不会随波追流地现在就决定选择唯一的动力驱动方式，比如完全舍弃传统燃油车。

毫无疑问，保时捷911在汽车爱好者心中绝对是独一无二的存在。然而在与电气化密不可分的数字化时代，保时捷想要保证旗下数字化产品同样拥有不可替代的产品优势并不容易，这正是该品牌需要亟待解决的问题。

对此，施德纳分享了他近期的一些思考。他认为，在谈到电气化时代的智能驾驶、充电等部分，或者说用更多可再生能源实现碳中和等未来规划方面，都需要我们考虑到当下数字化和可持续性战略的一些要求，所以在持续改进和不断拓展充电基础设施的同时，也在不断地寻找新的、可替代能源的新选择，并且要保证产品和服务变得更加智能。

此外，车内的软件也要更加人性化，从后端来看要更加有支持性。而在这些方面，中国市场有非常大的需求，一方面要求整个基础设施非常完善，另一方面对车辆之间的通讯、智慧互联性都有更高的诉求，这是其他市场没有的。因此我们要求保时捷（上海）数字科技有限公司在现有技术架构基础之上找到新的改进方案，提升面向未来的互联性、智能性，并且不断地进步和优化。

落实到具体产品层面，施德纳称，这个问题最终还是要回到驾驶者本身，这是一个核心。最重要的出发点是要站在未来汽车的角度来思考，在人体工学、人车互动和人车交互层面车将如何支持驾驶者，你的方向盘会扮演什么新的互动角色？你的电门或油门踏板会有什么变化？是否只需轻轻触碰踏板就有新的动作反应？能否融入虚拟现实技术，实现语言识别功能等？甚至是不是需要一些实体按键来进行物理控制呢？这都是我们要考虑的。

对于不久前发布的保时捷911 GT3（992），虽然这款车或许与中国市场无缘，但无论是媒体还是跑车爱好者都对这部终极驾驶机器抱有极为浓厚的兴趣。尤其是这款车的底盘结构，前悬挂采用了双叉臂式设计，其来自于911 RSR赛车，换句话说，就是将赛道技术下放到了民用车上。那么，后续其它911系列车型是否也会沿用此种设计呢？

然而，据施德纳介绍，这种前悬结构目前没有运用于其它车型的打算。除了会影响到行李厢容积外，更重要的原因在于还需要考虑到散热机制的问题，这需要很大的调整。在他看来，911和911 Turbo在日常实用性和驾驶乐趣之间的平衡上已经达成典范，将双叉臂式前悬挂放到所有的跑车车型上可能并不是一个特别好的选择。

结语：从施德纳的字里行间中，我感受到了十足的理性与真诚，无论是对于电气化的战略还是数字化的发展，保时捷品牌都在顺应时代的同时保持着自身的那份创新与传承。对于普罗大众来说，在本次访谈中传达出最重要的一个信号莫过于，在未来十年里，保时捷品牌不会完全摒弃传统燃油车型，信仰和情怀虽然渐行渐远，但至少在保时捷进入中国市场的第30个年头里，那些“嘶吼着”的老家伙们仍然触手可及，这，或许才是对驾驶者最崇高的尊重。