上一次与冯佩德（Detlev von Platen）面对面沟通，还要回溯到三年前。

作为保时捷全球执行董事会成员，同时也是销售与市场的负责人，冯佩德一直都很关注中国市场，来华出差本应是心之所想力之所及之事。但奈何疫情作祟，“下一次”行程被无限延期。

于是在疫情过后，冯佩德迫不及待先后两次来到中国，并且中间仅间隔了6个星期。一方面，是为了观察中国市场的变化；另一方面，也是为保时捷接下来的发展未雨绸缪。

去年，保时捷执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）首次提出“双e”战略，即e-mobility和eFuels，为公司的未来明确了发展方向。今年年初的财报会上，他又强调了该战略对于“迈向20之路”计划的重要性。

当下，全球汽车市场转型正如火如荼，各个车企的最终目标一致，但发力点却各不相同，有的100%拥抱电气化，有的采取多路线并举。相比而言，保时捷的“双e”战略显得颇为独树一帜。

那么，“双e”之间的侧重点有何不同？“双e”战略将会如何落地？在今年上海车展期间，我带着这些问题，与再次来华的冯佩德进行了沟通。

中国市场之变，印证转型成效

三年之后再次来到中国，冯佩德感叹于这里的面目一新，特别是看到中国的创新技术以及充满活力的市场环境，还有新能源车细分市场的显著变化。

他说：“这三年来，中国市场从燃油车向纯电动车的转型非常快，可能超过了世界上所有其他地方和，也比我们想象的要更快。我们非常高兴看到这样的变化，因为这再一次证明了，我们早早布局电气化的决策是对的。”

孙子兵法有云，谋定而后动，知止而有得。上阵打仗如此，企业发展也不外如是。谁能更早看到趋势，并处处先人一步，谁就能走在市场的前面。

早在2015年法兰克福车展，保时捷就推出了Mission E概念车，并决定将这款四座跑车作为品牌首款纯电动量产车型。四年后，Taycan在法兰克福车展上全球首发，标志着保时捷正式迈入电气化新纪元。

现在回过头看，保时捷早早开始布局电气化是非常睿智的。去年，保时捷在全球共交付34,801台Taycan，占总销量的比重达到11.23%，甚至超过了Panamera。而且，这还是在供应链瓶颈限制了生产的情况下。

推出Taycan同时，保时捷确定了“电气化之路”的三大步骤。首先，保时捷并不会彻底告别内燃机时代，而是会继续研发高效率的内燃机汽车；其次，插电式混合动力车型将作为过渡阶段的解决方案；最终，纯电动车将成为未来的发展重点。

经过前期的摸索，保时捷的目标也愈发清晰：2025年，其电动车型的销量将占到整体销量的一半，包括纯电动车及插电混动车型。2030年，纯电车型占新车交付量的比例将达到80%以上。

对于一个超豪华品牌来说，这样的目标显然是大胆、激进的。

冯佩德直言，保时捷的每一款车型都非常注重品牌的传承和底蕴，具有辨识度的设计和卓越性能，是保时捷的灵魂。要将这些精髓延续到电动车上，面临着很大的挑战。好在，中国市场的电气化发展进程，给他带来了巨大的信心。

他表示：“我们很清楚自己要做什么，尤其是在产品规划方面。2024年，纯电版Macan即将交付，之后我们会陆续推出纯电版718、纯电版Cayenne，以及定位在现有Cayenne之上的一款全新纯电动SUV。”

在冯佩德看来，客户对于拥有一台保时捷的渴望，是品牌发展的重要动力，而这种渴望不应该仅限于内燃机一种形式，电动化时代同样应该如此。Taycan的推出，就为保时捷打开了一个新的增量市场。

鉴于中国汽车市场对于电气化的拥抱程度，保时捷只会比此前更加看重这里。于是紧跟大众集团，保时捷也提出了“在中国、为中国”的策略，并将中国客户的需求作为优先考虑。

冯佩德强调：“我们并不仅仅要在中国市场销售保时捷跑车，更要研发出满足中国市场需求的产品和技术。我们在中国本土研发方面做了大量的投入，包括资源的投入和资金的投入。”

据他介绍，不断扩展的研发矩阵包含三个方面：保时捷数字中国、保时捷工程中国，以及保时捷研发中国分支。持续投入并提升本土研发实力，能够更加贴近中国客户并倾听他们的需求，这是电气化战略中非常重要的一点。

“如果中国市场不能取得成功，全球市场的成功也无从谈起”，他这样形容。

所以，为了保持在中国的长期高质量发展，保时捷将会持续寻找适合的合作伙伴，重点关注的有软件开发、互联技术、电池技术、数字化、零售模式，还有围绕客户出行服务打造的全生态合作伙伴等。

eFuels，电气化的有效补充

当地时间2 月14日，欧洲议会在斯特拉斯堡通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。根据协议，2035年开始在欧盟27国范围内停售新的燃油轿车和小货车。不过在德国和意大利的反对下，该禁令并没有即时生效。

随后在3月28日，欧盟进行了新一轮的商议后决定修改协议：2035年后欧盟国家除纯电新能源汽车外，还可销售添加eFuels合成燃料的新车。作为此次协议修订的发起者之一，保时捷为此做了大量的推动工作。

eFuels是一种液体碳氢链燃料，是水电解生成的氢和二氧化碳通过催化反应合成的，可像汽油和柴油一样燃烧。不过，它能使内燃机以接近碳中和的状态下运行。就其基本性质而言，它与由原油生产的煤油、汽柴油并没有什么不同。

其实早在数年前，保时捷就开始寻找一种合成材料，以便让内燃机可以以几乎碳中和的方式运作。可是他们没有找到自己想要的eFuels，所以决定通过投资、合作等方式来创造自己想要的eFuels。

就像费利·保时捷所说的那样，他找不到自己梦想中的跑车，所以决定自己打造。

2022年7月，保时捷向智利高度创新燃料公司投资 7500 万美元，从而长期持股该公司。这家位于智利圣地亚哥的公司，控股多个活跃于全球的eFuels燃料生产设施开发商。

该公司在智利彭塔阿雷纳斯兴建的“Haru Oni”eFuels 试点项目，正是由保时捷发起的，并由西门子能源和埃克森美孚公司等伙伴联手参与。该项目致力于利用风能从绿氢与二氧化碳中产生eFuels。

诚然，电气化是实现碳中和最有效的路径，但为了达成目标，单一路径并不是合理的选择。

冯佩德指出，碳中和不仅仅是对生产或者某一个环节的要求，而是整个价值链，从供应商到产品生产阶段，乃至到后面的使用阶段。

不同于其他汽车制造商，保时捷从没有提出过要在某一个时间点成为纯电动品牌。到2030年，其目标是纯电动车型占所售新车的比重达到80%以上。对于新车型来说，动力系统的改变是最有效的方式，但剩下的20%也要有可持续的解决方案。

“因此，eFuels将扮演一个很重要的角色”，冯佩德这样说道。

从技术和成本层面考虑，若eFuels能够实现规模化，那么内燃机退出历史舞台的时间节点将被延后。

内燃机时代，无与伦比的机械素质是保时捷被推崇的主要原因之一，也是品牌宝贵的无形财富。我相信，大部分车迷和粉丝都希望，在未来几十年内，还能看到经典的911在路上行驶。

正如冯佩德所说的那样，“对于已经售出的内燃机车型，我们要对车辆的全生命周期负责。尤其是911这样的经典车型，要像对待手表、奢侈品一样，保持它的价值，所以eFuels会成为非常重要的解决方案。”

另外他还强调，保时捷希望在行业中作为表率，引起大家对eFuels合成燃料的关注。

“目前，全世界在道路上行驶的车辆约有13亿辆，如果完全依靠电气化技术，想要实现碳中和的目标还远远不够。eFuels合成燃料是电气化的有效补充，可以帮助我们实现加快实现碳中和这一目标。” 冯佩德如是说。

结语：保时捷的粉丝和用户是幸福的，因为未来他们不但可以驾驶如Taycan一样的电动车，包括后续即将推出的纯电版Macan、纯电版718、纯电版Cayenne等，在未来几十年内，还依然可以享受到内燃机带来的驾驶体验。

将传承与创新相结合，一直都是保时捷最擅长且一直在坚持做的事。对于转型，虽然他们走在一条完全不同的道路上，但初心却丝毫没有变，这就是保时捷的魅力所在。我们的自主品牌不缺少创新，但是关于传承，或许应该多思考思考。