这就是自动驾驶的极致表现？

——车市热点问答（189）

何仑（网通社汽车研究院院长）

e-tron是奥迪第一款纯电动量产SUV，其对奥迪新能源汽车的重要性自不待言。作为纯电动车的新来者，奥迪e-tron有哪些特别之处？从上周在阿布扎比举行的奥迪全球媒体试驾活动中，传出了一些重点信息。

问：您参加了奥迪e-tron的试驾活动，最主要的印象是什么？

答：把好东西做到极致，这是奥迪的传统。在这次试驾中，我对此有了进一步的体验，主要是两点，一个是把电控技术做到极致；一个是把自动驾驶做到极致，当然，现在所谓的自动驾驶是L2级别的，在全速域自适应巡航中，允许双手脱离方向盘的时间很有限，L3及以上级别的量产车自动驾驶还没有通过法规许可。

问：在纯电动技术上，e-tron有哪些领先之处？

答：从行驶里程、电池密度上看，e-tron的数据并不突出，但150千瓦快充功率可在30分钟内充满电量，还有电动quattro四驱系统，都处于领先地位。让我印象最深的，是它的制动能量回收系统，堪称顶尖。相关研究表明，汽车在城市工况下行驶时，大约有1/3到1/2的能量消耗在制动过程中。如果你把这些本来会被消耗的能量部分回收了，对一款电动车来说，就意味着增加了相应的续航里程，关键看能量回收系统的效率。据奥迪方面介绍，e-tron是全球首个在量产电动车中使用电动液压集成制动控制系统的汽车，其制动能量回收效率最高可达70％以上，领先于所有量产车。

在实际体验中，e-tron的制动能量回收系统在无需快速刹车时，可通过手动拨片实现2级减速，类似传统燃油车自动挡车型可通过换挡拨片强制降挡来减速，不同的是，e-tron的制动能量回收系统是通过控制发电机的能量转换强度，来实现力道不同的减速，同时把转换出来的电能储入电池，此外，减速过程也要柔顺、线性得多，非常舒适，直到车辆完全静止；在需要力道较大的制动时，就要用脚刹，而脚刹踏板的大部分行程都与发电机互动，直到最后一小段需要时才会启动刹车盘。说白了，有了这套系统，不止能回收很多电量，刹车盘也省大发了。我很想感觉一下在脚刹过程中什么时候是靠发电机制动，什么时候机械制动介入，但就是感觉不出来，可见电动机与刹车盘的智能配合已经是水乳交融了。

问：e-tron的自动驾驶功能表现怎么样？

答：让我印象非常深刻。新奥迪A8是全球第一款具备L3自动驾驶功能的量产车，但目前L3基本没用，因为法规不允许，按现在的路况和法规，L2或所谓L2.5就足够了，一些品牌的量产车都号称在自动驾驶上达到了这一水平，e-tron也如此。但体验了e-tron的全速域自适应巡航系统后，我感觉它在这类系统的安全性和舒适性上超越了所有对手，几乎做到了极致。

在以往这类巡航系统的体验中，最让人担心和沮丧的是正当你悠然自得地与前车保持一定距离自动行驶时，另一辆车肆无忌惮地从侧面插入，但你的驾驶辅助系统对此反应迟钝，导致自动刹车突然启动，或者让你被迫紧急脚刹；还有，当你按设定的巡航速度接近速度较慢的前车时，车辆减速往往来得比较突然，比你的预期要晚，舒适性较差；再有，因前车速度过慢需要变道行驶时，如果目标车道上没有前车，车辆在变道时会猛然加速，显得很突兀。我曾向几家大品牌的技术高管抱怨过这套系统的这类安全和舒适性缺陷，包括奥迪。但这次e-tron让我有了全新的体验。

在300多公里的试驾过程中，我用巡航模式开了100多公里，特别是在阿布扎比市区比较拥堵的路段上，也遭遇过几辆侧面插入的流氓车（比我们这里少一些），其中只有一次让我感到紧张，被迫脚刹，因为原先在我前面的车突然变道，我的车失去跟车目标后开始从蠕动状态向我设定的120公里/小时巡航速度加速（实际上，进入市区后，我本该把巡航速度调到60公里/小时，这样的话，加速可能会来得平缓一些），而那款流氓车插入的距离实在是太近了。总体感觉，e-tron在高速公路和市区道路上自动跟车减速、刹车、变道的表现都相当理想——与预期相符，舒适、平顺，像是操控这辆车的不是一个莽撞的生手，而是一个稳重的老手，这或许是自动驾驶的一种最高境界，和仅仅具有比如说L2.5自动驾驶功能不在一个层级。

问：您对e-tron的设计怎么看？

但：整体设计偏传统车，前脸我不大喜欢，尾部很养眼。电子外后视镜设计很科技，试驾中一辆并排行驶的凯美瑞车窗打开，里面一位穆斯林装束的中年男子指着后视镜笑着竖起大拇指。可惜，中国法规还没有对电子外后视镜开绿灯。

这款车看上去不像是一款接近5米长的中大型SUV，显得比较紧凑，主要是因为作为一款纯电动车，特别强调降低风阻。捷豹I-PACE是纯电动中型SUV，风阻系数为0.29，已经相当不错了，而e-tron个头虽然比前者大一级，但风阻系数仅为0.27！

e-tron计划年底在德国上市，起价7.9万欧元，比Q7贵1.5万欧元。在中国，e-tron计划明年上市，2020年国产。