TNGA架构下的丰田旗舰 场地体验一汽丰田亚洲龙

就在刚刚过去不久的春节期间，我和家里人商量了想把开了四年的紧凑型轿车换成雷克萨斯全新ES。巧的是，我春节后第一趟出差就是场地体验一汽丰田旗下的全新旗舰车型Avalon亚洲龙。并在此次体验后，全新亚洲龙让我原本坚定的首选目标出现了动摇。

在说正文之前，我先向大家简单的介绍下亚洲龙这款车型的历史由来。亚洲龙对于国内消费者来说是一款相对比较陌生的车型，但对于北美消费者来说它却是一款家喻户晓的成熟车型，并且它与我们熟知的凯美瑞有着很大的关系。

与凯美瑞悠久的车型历史相比，Avalon算是一款很年轻的车型。在1997年出生的Avalon，到如今满打满算也只有22岁。在这22年的时间里，它一共经历了四代车型，如今来到我们面前的是第五代车型。前四代Avalon的主要销售市场都是在北美，它也是丰田在北美市场的旗舰轿车。而我们更熟悉的皇冠，在1973年退出北美市场后，就只有在日本本土和中国市场才能见到。

有人说Avalon是凯美瑞的加大版，这么说也不是没有道理，因为第一代Avalon就是基于底盘代号为XV10的凯美瑞打造而来的。第二代车型也同样如此，基于底盘代号为XV20的凯美瑞打造而来。此后的第三代、第四代甚至到现在的第五代车型都是与凯美瑞使用了相同的平台打造。有的读者看到这里可能会皱眉头，但我要告诉你雷克萨斯的ES基本也与凯美瑞共享平台，心里是不是能舒服不少？

由于篇幅有限，关于亚洲龙的历史我就不一一细聊了。早在2018年7月坐在我对面的同事就已经对亚洲龙的前世今生写过一篇非常详细的稿件，感兴趣的读者可以点击上方图片进入相关文章链接。

作为一款全新车型，亚洲龙基于丰田TNGA架构打造是一件很顺理成章的事情。由于与第八代凯美瑞和雷克萨斯采用的相同GA-K平台，所以在动力总成上亚洲龙与另外两台GA-K平台的车型保持了高度一致。同样提供了两种动力总成，分别为热效率高达40%的2.5L自然吸气发动机匹配8AT变速箱。和此次体验的重点，2.5L双擎混合动力发动机匹配E-CVT变速箱。

由于车辆还没有上市，所以一些必要的上路手续并不齐全。为此，主办方将此次的试驾地点设定在宁波国际赛车场内。虽说在赛车场但也不是让我们跑完整的赛道，而是将赛道分为几个部分来分别体验，且每个人的体验机会只有一圈，后续在车辆上市后主办方将会再次举行一次正式的道路试驾。届时，我会针对亚洲龙的道路试驾进行详细解读。

80km/h的速度下改变车道是我们在日常驾驶过程中经常会做的一个动作，主办方也在赛道中模拟了这一工况。如同在上一个科目中所展现的一样，亚洲龙在这样的工况下的重心转移很利索，方向盘的指向性也会很自然的跟着驾驶员的意图进行相应的回馈，车身灵活而不失沉稳。

经过一系列的桩间科目后，剩余的路段算是比较自由的，我也借此来跟大家聊聊亚洲龙的一些科目外的驾驶感受。对于亚洲龙所搭载的这套混合动力总成，相比大家也都不陌生了，无论是在凯美瑞上还是在雷克萨斯ES上我们都能见到它的身影。

所以大家也都能明白，这套动力总成不会给驾驶员带来任何激情可言，平稳舒适的将车内乘员从A点带到B点仍是这套动力总成的主要诉求。

由于驾驶的车辆还不是最终量产版车型，所以在发动机和电动机转换之间动静不像以往丰田混动车型那样悄无声息，而是略微有些突兀的感受。这个问题在向厂商工程师反馈后，工程师表示这个现象在量产版车型中会得到很好的解决，毕竟这套动力总成已经是非常成熟的方案了。