奥迪在华未来的两大看点

——车市热点问答（198）

何仑（网通社汽车研究院院长）

因“柴油门”事件进一步被罚12亿欧元，总裁施泰德被捕，一些车型没能通过全球轻型车测试规程（WLTP），导致销量下降3.5%，2018年对奥迪来说的确是够背的。即便如此，奥迪仍有35亿欧元的销售利润，利润率为6%，每位合格员工利润分红3630欧元（约2.77万元人民币），这也显示出了奥迪作为全球领先的豪华车制造商之一所具有的雄厚实力。奥迪未来的走势如何？2019年奥迪资讯年会上发出的相关信息值得人们特别关注。

问：您参加今年的奥迪资讯年会，印象最深的是什么？

答：这是我4年来第一次参加奥迪资讯年会，在这之前从2001年开始，我差不多每年都去，中间有两三次没去，也仅仅是时隔一年。这次感觉最明显的变化是奥迪高层表现：一是之前的高层从始至终坐在台上，而如今的高层只是在讲话和回答问题时才走上前台，回答问题时还是集体站在台上，总裁也不打领带，整体上给人以谦恭而又随和的印象；二是高层讲话已经不那么高调了，总裁绍特说“毫无疑问，我们对这些数字不满意…”，“最重要的是，我们从错误中吸取了教训并得出了正确的结论”，财务董事宋寅哲说“在年底，我们没有实现自己的目标，这让我们和我本人感到失望……它清楚地反映了我们在WLTP上的失败”，“我们有很多2019及以后的计划。很多，但不是太多。这是雄心勃勃的，但并非不切实际。我深信奥迪品牌的潜力”……这些话语很实在，既有谦卑，也有自信，还是比较得体的，反映出高层对现实和未来有着清醒的认识，这就是所谓的”态度决定一切“。

问：奥迪在全球豪华车第二的位置上没过几年，又回到了第三，3年来与奔驰、宝马的差距还在拉大，凭什么那么自信？

答：奥迪最大的自信之处在于，它是大众集团内唯一可以整合所有平台和技术来为我所用的品牌，还在采购、物流等多方面享有大众集团的协同效应和规模经济，而大众集团强大得令人窒息，即便4年来因柴油门连赔带罚累计损失了280多亿欧元，也能迅速扭亏为盈，去年盈利高达170亿欧元，还连续3年保持了全球汽车老大的地位，换了其他企业不定啥样呐。依托大众集团带来的技术、成本优势，是奥迪的两大德系对手望尘莫及的。

问：最敏感的问题是关于上汽奥迪和奥迪是否增加在中国合资企业股比。奥迪负责财务和中国业务的董事宋寅哲说：在今年年底或明年初，我们将对此有更多消息。我们欢迎中国市场的开放。我们的任何决定都不会只由我们自己做出——我们所有的利益相关者都将参与到这个过程中来。您怎么看？

答：我认为，上汽奥迪和一汽奥迪股比问题都存在变数，是奥迪未来中国战略的一大看点。这个问题在这次年会和之后的专访、晚餐中，被中国记者反复问过多次，但奥迪高层回答只有这些。奥迪的表态虽然非常谨慎，但在上汽奥迪的问题上是似乎有所退缩，不像以前那样确定了，在一汽奥迪销售公司问题上似乎也有意求变，大背景是中国将在2022年取消对整车合资企业股比和数量限制。

宋寅哲在年会上说：如果我们像竞争对手一样将中国业务纳入营业利润，则利润率将高出1％以上。这话意味深长，显然是对现状不满。我在奥迪年度财报上看到，2018年一汽大众税后利润总额为37.8亿欧元，扣除一些费用后，奥迪按10%股比分红所得为3.27亿欧元，只占奥迪全球利润总额的1/10左右，而一汽大众奥迪的销量却占了奥迪全球的1/3，明显失衡。这种情况持续多年，说奥迪感觉不错，那是瞎话。我在8年前写过一篇题为《“一汽奥迪”呼之欲出？》的文章，讲的就是这个问题。按照现有的解决方案，一汽奥迪销售公司是一汽-大众的全资子公司，换句话说，奥迪还是只有10%的股比，解决不了奥迪的利益诉求。所以，一汽奥迪存在变数，不难理解。

上汽奥迪的问题更麻烦，本来利益相关方就很多，各方博弈复杂多变、很棘手，加上合资企业股比和数量限制将会解除，双方究竟有多大劲头克服各种困难，推进合资项目落地，也成了疑问。

问：您估计一汽奥迪和上汽奥迪项目最终的结果会如何？

答：很难说。可以肯定的是，新政策出台，增加了奥迪手中的筹码，选择的范围大大增加。你不答应我的条件没关系，我还可以另觅合作伙伴，甚至可以独资建厂。相反，一汽和上汽都应该意识到，自己手中的谈判筹码已经变轻了。如果现在找不到和奥迪妥协、合作的办法，一旦奥迪建了新企业，就会逐步把资源向新企业倾斜，虽然这可能会是一个长期的过程，但对一汽和上汽来说，那绝不是什么好事。

问：如果奥迪选择新伙伴，估计会选哪家？

答：我估计不会选择传统车企，很有可能选择新势力造车企业。这类企业在车联网、数字化方面有自己的优势，可以跟奥迪形成互补，更重要的是，它们没有传统负担，可以最大限度地按商业逻辑办事，价值取向、利益诉求比较合拍，合作起来会比较简单、高效。

当然，不只是奥迪，其他跨国巨头都有可能做出这类选择。

宝马将在合资企业控股，特斯拉独资建厂，下一个会是谁？

问：到2025年，奥迪将推出约30款电动化车型，其中专为中国客户打造的电动车型奥迪Q2L e-tron车型将于2019年推出。奥迪称，为实现电动出行提供更多资金支持，奥迪转型计划的资金节约目标将提升至约150亿欧元。您怎么看？

答：电动化无疑是奥迪未来战略的重中之重。但这次年会让我印象最深的，不是奥迪将生产多少款电动化车型，而是绍特说的一句话：未来，驾驶汽车将不那么重要，更重要的是车联网，这就是为什么我们正在开发增值数字服务。宋寅哲还使用了“车轮上的智能手机“这种说法。

而在车联网方面，中国自主品牌已经走在了前面，德国品牌严重落伍，如果不是最落伍的话。奥迪技术研发董事罗滕彼勒说：我们现在正在开发中的MEB2和MEB2+平台上面搭载了over-the-air技术，能够帮助我们快速更新网联汽车功能。另外，我们跟一汽集团也计划成立合资公司来开发我们网联业务。在中国，我们看到整个数字化业务更新换代的速度非常快，中国的客户也更愿意接受新的业务。从移动支付上就能看出中国客户对新事物的接受度非常高。而我们的欧洲客户相对来说，还是停留在比较熟悉的业务模式上。基于此，我们也希望能够把该领域的开发放到中国，去更迅速地响应中国客户的需求。

绍特也表示：很多欧洲人也开始跟随中国客户对车联网的需求。中国的迭代速度很快、潜能无限，还非常具有进取精神，值得全世界的人学习。所以我更愿意扩展它的定义，说 “在中国，为世界”。

以往，德国车到中国来要加长、要变软、要更豪奢，但那仅仅是为了适应中国特色的需求，却提不起欧美消费者的兴趣。如今，德国车为适应中国用户对车联网的需求，要向自主品牌学习，要做出相应改进，还要推广到欧洲，真是彼一时此一时，结果会怎样，很值得关注。

所以，我认为电动化+数字化是未来奥迪中国战略的另一大看点。