“911是保时捷的灵魂”，但如果没有了保时捷标志性的尾排声浪、没有了铿锵的变速器升降挡，换成一台清洁排放、更智能化、互联化的电动跑车，你还能接受吗？
导语“911是保时捷的灵魂”，这一点没有人质疑。
但如果没有了保时捷标志性的尾排声浪、没有了铿锵的变速器升降挡，换成一台清洁排放、更智能化、互联化的电动跑车，你还能接受吗？
9月9日，位于斯图加特的保时捷祖文豪森Taycan全新工厂举行开幕仪式；9月10日，Taycan登陆法兰克福车展；9月22日，Taycan在德国汉堡举行了全球媒体试驾会。如此密集的排期足以证明其重要程度，保时捷正在用“品牌新灵魂”为Taycan贴标签，不过，真正驾驶的感受如何才是广大车迷最关注的，本篇内容捡最重要的驾驶体验与大家分享。
此次试驾车型为Turbo S、Turbo两款车型，既是Taycan产品序列中的顶配产品，也是率先将在中国市场售卖的两款产品（Turbo车型售价149.8万元、Turbo S车型售价179.8万元）。虽然车辆采用的是100%纯电动驱动系统，但出于对品牌历史的敬畏、抑或是德国人的执拗，“Turbo”、“Turbo S”依旧代表了车系中高性能版本的代名词。
此次试驾共分为两天、两个环节，第一天重点是车辆的驾驶体验，第二天更换试驾车型，感受Taycan充电的效果。首先，我们驾车从德国的北部重镇汉堡市前往第一天的目的地——不莱梅。
与传统跑车相比：座椅设计更符合人体工程学，视野、舒适感更像GT车型
如果你曾体验过其他跑车，在第一次“窝”进座舱时，会令你很不自在，狭小的空间将你的身体牢牢挤在硬梆梆的座椅里，外加超低的驾驶视野，这样的体验一定会让你记忆深刻。不过看似轻薄的Taycan座椅，在身体接触到座椅靠背的一瞬间，让我对新时代的高性能跑车有了全新认识。后背的贴合度非常高、腰部支撑度和身体的包裹性很理想、肩部的包裹感很贴实，这种类似居家座椅体感的表现，为前排驾乘者获得良好的体验。
同时，为了避免出现因座舱底部大面积电池组的布局而形成的“小板凳”坐姿，设计师在后排乘客脚部区域“挖”了两个“脚坑”，瞬间获得了同传统GT车型相同的礼遇。确切讲，Taycan车内的乘坐舒适度和panamera没差别。
在我对Taycan有了上佳的第一印象后，它带给我的惊喜越来越多
按下启动键，车辆安静如初，说实话，电车启动本来就是这样，但当你手握一台180万元的保时捷跑车时，还是会有些不适应。没有电子手刹，你只需踩住制动踏板、右手将方向盘右后方的“剃须刀”向下按至D挡，这台保时捷首款电动跑车就处于“奔袭”状态了。
与其他电动车相比：电动车被诟病的普遍问题，Taycan解决的非常出色
电动车虽然环保，但是大多数人体验之后的结论是，很不舒服，所以很难让人对它产生真正的兴趣，“罪魁祸首”当属能量回收系统。为了保证各自理论值上宣传的续航里程，最大程度上增加能量回收效率，就不可避免的产生了车辆在行驶过程中的重心变化，车辆“点头”现象频发，坐在车内的乘员自然获得不到舒适的乘坐体验。不过保时捷的工程师非常棒，他们在充分考虑整车能量回收需求的前提下，在Taycan身上完整的还原了传统燃油车的“滑行”特征。
保时捷工程师认为，在抬起油门踏板时总是减速是不明智的，特别是在动态行驶条件下，仅用制动踏板控制制动点和减速更容易。Taycan因此减少骤然减速导致的头部前冲情况。Taycan结合了舒适有效的滑行与制动踏板高效动能回收，并确保制动反馈的一致性，无论电池是冷或热、满或空。Taycan制动踏板的回收功率比竞品有显著提升，Taycan的续航里程中有30%来自于回收的动能。
用滑行来保持车辆的动能是有效的，无需用脚控制的滑行模式使驾乘者更舒适，以至于这种超级平顺的感受比绝大多数燃油车驾驶起来还要舒服。不得不承认，传统豪华品牌大量的技术储备和研发投入，其成效非常显著。
在德国高速上驾驶Taycan，感受如何？
如果是燃油车，应该可以将它（Taycan）的动态表现形容为“大排量自吸发动机+CVT”的组合。车辆加速的过程，中途没有任何突兀爆发点、也不会有丝毫的延迟，电门踏板的挤压力度和回馈力都是极为线性的。请注意，我用的是“极为”！车辆动力的输出实时根据驾驶者脚下的力度进行增减。
在德国不限速的高速公路上来体验这款车，用“天作之合”来形容再恰当不过。进入最内侧车道，持续挤压电门的开合角度，车速瞬间突破150km/h，得益于车底电池的布置，车辆拥有宽轮距以及很低的车身重心，重心位置甚至相比911 GT3车型更低。优秀的运动造型成就了超低的0.22风阻系数，匹配上保时捷一贯的精确操控、高速下自动提升的大尺寸尾翼将车辆牢牢吸附在车道上，令驾驶者有充分的信心去挑战它的更高极限。
在匀速行驶Taycan时，功率与扭矩的分布会以效率为导向，更偏向前轮驱动；在激烈驾驶时，功率和扭矩的分布则会完全以性能为导向。相比传统动力车型，Taycan可轻而易举的带来更顺畅和高效的牵引力控制，在续航模式时电机可以非常快速地耦合与解耦。这些都是传统动力跑车无法比拟的。
与保时捷现有的三腔室空气悬挂一样，Taycan配备的阻尼调节范围很大，可以通过选择悬挂模式来满足舒适或赛道等不同场景的需求。为满足降低重量的要求，悬挂运用了大比例轻量化的玻璃纤维与树脂组件。为了提高效率，Taycan可以自动调整车辆的离地间隙，在时速超过90km/h降低10mm，在时速超过180km/h降低22mm。
Turbo与Turbo S均配有电动四驱系统，前后轴各自拥有一台完全独立的电动机，所以前后的扭矩分配是完全可变的，这带来了更精准和灵敏的牵引力控制能力，可以在两个方向上对车辆施加推力和拉力。据说，前后双电机实现的电动四轮驱动在响应速度上相较于传统的四驱系统要快五倍。看到这里“波粉儿”应该开始流口水了吧。
眼看着右侧车道一辆辆被超越的车辆、同车道前方车辆被迫打转向灯变换车道让出路权，此时Taycan的车速已经超过200km/h。这是它的极限吗？并不是。这至多是普通驾驶者的心理极限。车辆的潜力还很足，持续挤压电门踏板，始终保持线性的动力输出不断突破你的心理防线，210km/h、230km/h... …此时距离前方的车辆还有一段距离，继续发力，车速攀升到262km/h，此时它的潜力还有余量，只是客观条件不允许你再去挑战了，前方的车辆逐渐增多，可供超越的空间没有了。要知道，在官方给出的车辆极速数据上，最高时速是260km/h。
追逐极限是驾驶者的逞能行为吗？很负责任的说，并不是。只是因为Taycan在频繁变速的过程中，给予了驾驶者非常大的信心，才会有此结果。2.8秒的百公里加速表现，足以证明它的强劲动力，260km/h的额定极速也被我们一行人突破，超线性的加速表现（制动效果同样表现为人车合一般的线性），给予了驾乘者充足的信心，没有那种毫无征兆被甩过来、甩过去的重心变化，令我对电动车有了全新的认识。倘若让我用一句话来形容，那就是Taycan的表现应该才是驾驶者心中对电动新产品的期待。
尽管Taycan采用的是四门无框的车门设计，但是整车的静谧性处理的很优秀。在120km/h以内的速度行驶时，你几乎听不到车外的风噪以及胎噪；在超过150km/h后，大尺寸轮胎所产生的噪音才会逐渐传进车内；当车速超过200km/h后，风噪和胎噪才会比较明显的影响车内人员的正常交流。Taycan对高速的视觉反馈似乎也蕴含着黑科技，即便在车辆262km/h的极速时，与普通车辆150km/h左右的视觉感受接近，倘若不是低头看下仪表盘的数值，你真的很难想象此时的车速是如此之高。
车辆的尾排声效是怎样的？
需要特别说的是，在今年3月的保时捷年会上，我咨询过对于保时捷燃油车标志性的排气声浪，Taycan如何解决？负责技术的负责人说，会努力营造出一种全新的声效。在此次试驾环节中，当车辆处于长续航模式、普通模式、运动模式时，车辆并没有传递出什么不一样的声效。
当驾驶模式旋钮调至运动+时，从车内的尾厢附近可以听到低沉的声线，虽然不同于燃油车的那种，但你还是可以明显感受到此时驾驶模式已处于最高的级别。同时在抬起电门踏板时，还有类似轻微的“回火”声效。据说是工程师在车辆尾部下方的区域设计了“特别音箱”，有意为之去模拟燃油车的排气声效。不过，说实话我并不太喜欢，因为这种声音不是自然产生，人为营造的频率声效，听久了，并不悦耳。当然，倘若当保时捷车迷逐渐接受电动车的这个“心理防线”后，或许工程师们就可以不用再刻意费尽心思营造所谓的电动车声效了。
续航表现怎么样？充电效果如何？
对于充电的规划，Taycan可以根据车辆的综合性能表现来为驾驶者规划出最合理高效的充电路线，这其中包括针对车辆空调温度、道路拥堵状况等因素。
第二天的行程要比第一天长，目的是测试车辆的续航效果以及超级充电桩的充电效能。今天我们驾驶的是Turbo车型，早上8点16分出发，里程表显示当前4061公里，整车电量92%，可续航里程为319公里；在行驶了近2个小时后，10点08分进入第一个充电站，此时里程表显示当前为4220公里，整车电量47%，可续航里程为183公里。通过表显，得出一个非精确值，45%的电量可以行使159公里。
车辆从47%的电量开始充电，Taycan的充电功率为145kW，充电桩的电压756V（很接近800V超充标准），电流193A。在通过超级充电桩充电5分钟时，车辆共充入10.698度电，充电桩电压772V，车辆充电功率为100kW，较开始充电时有所下降，此时电流130A，整车电量58%；当充电到5分48秒后，共充电12.049度电，此时车辆整体含电量为60%，结束充电，理论上车辆可以行驶236公里。
总体来说，Taycan配合上800V的超级充电桩，其充电效果很明显。不过未来使用国内的400V充电设备，充电效能降低的结果还是无法避免，除非使用保时捷铺设的超充电站。
因为是纯电驱动，仪表盘上没有了传统的转速表，取而代之的是能量显示。为了避免驾驶者出现半路断电趴窝的情况，Taycan很智能的根据目的地的距离来科学分配驾驶模式的限速，如果系统判断在到达目的地前有缺电的可能性，车辆就会将其不同的驾驶模式设定相应的极值。
总结：
48小时的试驾体验，对Taycan这么一款集多重“黑科技”于一身的新产品，还是太短了，笔者能够呈现给大家的内容也非常有限，上述内容至多算是“九牛一毛”。不过在如此密集的试驾环节中，我还是真切体会到科技将带给未来消费者的美好驾驶体验，至少保时捷在未来出行的规划上依旧保持了它自身的特征——完美的驾驶体验和驾控乐趣，这明显有别于其他很多宣传的“未来出行工具”产品。
Taycan还是那个原汁原味的保时捷，传统豪华品牌的制造优势依旧遥遥领先，在Taycan出现后，曾经幻想可以“弯道超车”的人，或许距离他们美好的愿望又远了一些，毕竟Taycan才是保时捷的首款电动产品。套用现在一句流行语，“你大爷还是你大爷”。
霍弘伟
