腾势的“七年之痒”，要坚持、更要换新

说起新能源品牌，现在普通消费者都能滔滔不绝的说出几个品牌，不过谁才是国内真正意义上的第一个新能源汽车品牌？大多数人或许就含糊其辞了。其实在2010年底汽车“限购政策”出台之前，这个品牌就已浮出了水面，它就是腾势。

将日历翻回到2010年的3月1日，比亚迪与戴姆勒在斯图加特签署谅解备忘录；同年5月27日，比亚迪与戴姆勒签署合同，在中国成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司；两年后的北京车展上，腾势DENZA概念车正式亮相；2014年4月，腾势首款纯电动车型正式亮相，同年9月正式上市发售。

在上市后的4年里，腾势不断磨练自己的“内功”。针对消费者最为关切的“续航焦虑”，腾势电动车从最开始的300公里提高到400公里，直到提升至500公里；针对电动车的碰撞安全性，腾势依据燃油车的测试标准，获得了国内首款C-NCAP碰撞5星的电动车（2014年7月）；针对电动车的极度低温表现，腾势是国内首个做电动车冰雪测试的品牌（2017年2月）；针对电动车在高原地区的驾驶体验，腾势同样又是第一个将产品搬到青藏高原做测试的（2018年4月）。

前面提到的几个首次和第一，并不是产品营销所需，而是真的需要对产品性能、尤其是消费者心存疑虑的诸多问题做出的回答。按道理，一直在产品技术层面不断打磨前行的腾势，应该换来的是“盆满钵满”的销售业绩，怎奈何事实并非如此。

大部分消费者对汽车这个特别的日常消耗品，从曾经的“老三样”到后来的“新三样”，逐步过渡到对主流汽车品牌的认知、对车辆驾驶乐趣的了解和追逐，这个过程（上世纪90年代-2010年前后）不过才20年左右的时间。以电动车为代表的新能源产品的进场，势必要经历市场的严苛考验。电动车知识的科普、产品力的认知、口碑印象的初期积累，自然就落在了以腾势为代表的新能源弄潮儿头上。

任何全新产品在上市初期的销量都不能和成熟产品的数据做对比，这是客观事实。2014年9月上市发售，2015年全年销量2800台，2016年2287台，2017年成为了腾势历史销量最高的一年，总计4713台。随着政策对新能源汽车的扶植，以新话题、新设计、新科技的新势力造车的涌现，给市场提供新鲜血液的同时，也加剧了对腾势的挑战。腾势的致命问题显现出来，跟不上时代审美的整车设计，自然带不来流量和销量。

腾势近3年销量数据

坚持，是腾势品牌生存发展的充要条件，但并不是唯一的。

如果说腾势以前更多是依靠比亚迪、戴姆勒股东双方“输血”存活，那现在的腾势则要凭借自身的本事去延续品牌价值，它必须这样做，也只能这样做。

在本次广州车展上，全新腾势X与公众正式见面，也公布了售价区间，插电混动车型售价28.98万元-31.98万元、纯电车型售价31.98万元-35.78万元。姑且抛开新车售价不聊，单就腾势品牌来说，打造一个全新的样子，这对设计师的挑战非常高。

在这个既要内涵，更要颜值的时代，腾势X的量产车大量采用曲线、曲面来代替传统汽车设计中的直线、棱角元素，令它和概念车的相似度超过90%，更符合目前奔驰的产品设计潮流。从设计上开始做品牌归属感的腾势X，可以说是回归“正道”的第一步，也是非常重要的一步。

腾势X插电混动车型、纯电车型在整体风格上统一，兼具辨识度，同时它们之间也存有明显的特点区分。

写在最后：

从2012年腾势DENZA概念车亮相到此次广州车展腾势X量产版的正式发布，7年时间，腾势的发展一波三折。今年7月1日，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司正式负责腾势部分业务的运营，包括销售、市场营销及品牌传播、客户服务、网络发展等，这是影响腾势自身发展中除“颜值问题”之外，最重要的一环，只有真的把腾势当作“亲儿子”去培养，之前存在的困难才有解决的可能性。至少目前，“颜值”、“内涵”、“舞台”已基本具备，剩下的就要回归到严酷的市场竞争中去厮杀了，结果如何，只有交给时间去检验。