2020年才把纯电动车导入中国，丰田究竟晚不晚？

能源环境问题的日益显现、各国严苛的排放法规正促使全球车企加快电动化转型的步伐，新能源汽车的发展已然成为了大势所趋。为了迎合正在变化的大环境，汽车制造商无不积极推出对环境更加友好的产品，并且不遗余力地在使用清洁能源上下功夫。在这条充斥着未知与挑战的新兴技术变革之路上，丰田称得上是一个值得借鉴的范例。

中国市场正处电动化浪潮席卷之际，丰田长期以混动车型为主，首款纯电动车到如今的2020年才会投入市场。或许于外界看来，丰田的电动化发展，尤其是纯电动领域，显得有些“慢热”，相比于竞争对手而言，这样的步伐甚至过于保守。但若追溯其开发电动化汽车的历史可以发现，丰田其实早在70年代就已开始研究纯电动车和油电混动车，并于90年代就把电动车RAV4-EV推向过市场。

而之所以丰田没有急于将积累了近50年的电动化技术迅速投入商业化市场，是因为他们发现电池成本、续航里程以及充电时长等因素限制了电动化汽车的普及。但在这一过程，丰田也没有“闲着”，目前其电动化车型全球销量已经超过了1,400万，在中国的累计销量达到65万辆。值得注意的是，这当中无一例电池“自燃”。

电动化进程呈现多样性 符合使用需求最重要

事实上，丰田并不认为纯电动车是唯一的发展方向，根据不同的需求，选择不同类型的新能源车应该受到业内的广泛认同。因此丰田的电动化研发显得更加多样性，在混动（HEV）、插电混动（PHEV）、燃料电池（FCEV）和纯电动（EV）领域都有建树。

混动车是丰田的骄傲，1997年，丰田首款混合动力量产车普锐斯正式问世。经过20多年在混动技术方面的积累，丰田混动的可靠性、安全性以及耐久性已经经历了世界各地的考验。这也使丰田在很多业内人士看来，是让混动车普及于世的最大功臣。

有了多年混动车型的技术和经验积累，发展插电混动对于丰田来说不是难事。到2050年，丰田的新车二氧化碳排放量相比2010年要减少90%，这当中插电混动车将扮演重要的角色。

就目前而言，插电混动也更符合现阶段中国消费者的使用需求，短途出行用纯电模式，长途出行用油电混合模式。2018年3月，丰田在中国相继推出了一汽丰田卡罗拉双擎E+和广汽丰田雷凌双擎E+，正式宣布进军插电混动车领域。

两款车都搭载了1.8L自然吸气发动机和双电动机以及电池组构成的插电混动系统，匹配E-CVT无级变速箱。两车的系统综合功率都是100千瓦，其中发动机最大功率73千瓦、峰值扭矩142牛米，电动机功率53千瓦、扭矩207牛米。纯电状态下它们的续航里程可达到55公里，均享受国家新能源补贴。

非常值得期待的是，一汽丰田旗下的RAV4荣放预计会在2020年新增插电混动版，它或将成为丰田在中国市场布局的首款插电混动SUV。另外，目前丰田旗下国内在售的亚洲龙、凯美瑞、RAV4荣放以及将要上市的威兰达等车型都推出“双擎”油电混动版，所采用的发动机热效率已经达到41%，未来还将提升至50%。

对于电动化产品的销售规模，丰田制定了详细的时间表。早在2017年12月，丰田曾宣布全球电动化汽车年销量到2030年将达到550万辆以上，包括混动车、插电混动车、纯电动车和燃料电池电动车。

其中，混动车和插电混动车将占450万辆，作为零排放车型的纯电动车、燃料电池电动车，力争年销量达到100万辆以上。不过在2019年6月，丰田将这一目标的预计达成时间提前至2025年。

从中国开始布局纯电动 先于日本本土市场

放眼望去，丰田在混动、插电混动、燃料电池三个领域都已布局相应的产品，但是纯电动领域还有所欠缺。当前中国市场对于纯电动车的支持力度显然要比混动更大，将纯电动车提上日程正是时候。

自2020年起，丰田会从中国市场开始，加速纯电动车型在全球的布局。在中国之后，按照日本本土、印度、美国、欧州的顺序依次导入。同时，丰田在2020年还将不断丰富燃料电池乘用车、商用车的产品阵容。

进入2020年，丰田的纯电动车元年，中国消费者能买到怎样的丰田纯电动车呢？“第一印象”尤为重要。在2019年9月的成都车展期间，丰田的展台上出现了奕泽IZOA和C-HR的纯电动版。两款纯电动SUV将在2020年上半年先后投入市场，拉开丰田在中国布局纯电动车的序幕。

在丰田的新能源产品序列当中，油电混动命名为“双擎”、插电混动命名为“双擎E+”，即将推向市场的纯电动则命名为“E擎”，在一定程度上保持了新能源车系的统一性。

虽然之前没有推出过纯电动产品，但丰田在电动化的布局早已开始。对于电动化，最核心就是电控、电机和电池组成的“三电技术”。掌握了这几项关键技术，再加入FC电堆、发动机、充电装置等不同部件，就能造出各种类型的电动化车辆。

在燃油车领域，丰田依托TNGA架构提升产品的整体质感，增强了在同级别车型中的竞争力。而在电动车领域，丰田也为纯电动车专门打造了e-TNGA平台，通过规模化摊薄成本。

和TNGA架构一样，e-TNGA也具有相当高的灵活性，该架构可组合容量覆盖50~100kWh的不同规格电池组，续航里程可实现覆盖300~598km。此外，通过多种电机的组合，基于e-TNGA平台打造的电动车可以提供不同动力的车型，也可以在驱动方式满足前驱、后驱以及四驱车型。

在此之前，丰田之所以在纯电动上保持慎重，因为电池技术还未发展成熟，一方面是电池稳定性有待提高，还存在安全隐患；另一方面电池衰减造成的续航衰减等问题用户痛点尚未解决。丰田作为一家国际大厂，发展纯电动车时这些问题都要考虑。

为提高电池耐久性，丰田从材料、壳体结构以及控制系统等几个方面抑制电池性能的衰退，旨在实现世界顶级的耐久性。以一汽丰田即将推出的奕泽IZOA E擎为例，它是基于丰田的TNGA架构打造，在设计之初就对电池安全做了充分的研究。

电池作为储能机构，是电动汽车相对较为脆弱的一部分，变形、穿刺都有可能引起自燃，安全问题一直备受关注。为了增强对电池的保护强度，奕泽IZOA E擎的电池组被骨架结构包裹，装配到车上后，车辆车身扭转刚性比汽油版车型提升20%，重心降低34%。

在整个电池组的外侧还布置有通风管道，除了给电池组降温之外，在车辆受到碰撞时还能起到对电池组缓冲的作用。高压管路布置在电池组的中间，进一步降低碰撞时带来的安全隐患。

在电池包内外的安全监控系统方面，奕泽IZOA E擎除了配备电池单体和总电压的常规监控，还比其他大部分厂家多了一道对组块的监控。通过持续不断的电池状态管理，应对电池内部的意外故障。

锂离子电池老化主要有两大因素：一个是因为电池在反复充放电的过程中会造成循环老化；另一个是电池在电量存储过程中内部的化学材料会产生老化。两种老化都会造成电池容量的减少，为此丰田的研发人员从电池材料、电池包构造以及控制系统等方面设法抑制电池老化。

在车辆充电时，电池组充放电幅度并非完全从0-100%，系统会将充电电量控制在不易老化的区域内，以确保电池的使用寿命。同时，丰田的电池温控系统除了能给电池提供一个合适温度环境之外，还能稳定电池的输出并且抑制电池老化。

此外，丰田还将通过采用寿命更持久的高性能电池提升产品的竞争力，从生产到报废将纯电动车型的电池最大化用尽，以应对普及电动化车辆所面临的问题。

为了更好的发展纯电动，丰田同宁德时代、比亚迪以及松下等全球电池厂商联合，构建能够满足普及电动化需求的电池供应体系。此前丰田在混动、燃料电池领域的深耕，也为后续发力纯电动车积累了电动化技术和经验。

丰田计划到2025年要在中国推出10款纯电动新车，即将上市的奕泽IZOA E擎和C-HR E擎走在了最前面。与此同时，丰田还将继续扩大电动化车型的覆盖比例，逐步实现全球所有销售的车型均配有电动化版本的选择。

“技术的原点就是让消费者所接受”，这是丰田所有技术研发的“初心”。在当前的电动化背景下，面对新兴技术领域研发竞速的重重挑战，丰田以稳健推进的产品研发和投放节奏，绘制出了清晰的电动化发展路径。与纯电动车正式推向市场的早与晚相比，这显然更为重要。