最近这两年，围绕梅赛德斯-奔驰这个品牌讨论话题比较多的就是动力了，例如什么A级/B级整个1.3T发动机，C级和未来要上市的新款E级也是1.5T+48V轻混系统起步了，甚至下一代AMGC63也可能是2.0T四缸发动机+混动系统了。对此，绝大部分人的反应都是，奔驰都敢这么糊弄人了？奔驰没诚意降动力不降价！C63变2.0T这是打算向宝马投降了？但是等你冷静下来仔细想想，你觉得奔驰可能干这种蠢事儿么？那么奔驰对旗下产品线的动力总成下如此“狠手”到底图啥呢？就在前几天，奔驰针对自己未来动力系统愿景进行了详细说明，好多人才明白奔驰到底要干什么，并不是所谓的降成本，奔驰实际一方面是为了环保和排放，实现旗下产品碳中和，二是以阶梯过渡的方式像电气化迈进，在文章标题里我为什么说要给奔驰点赞，就是因为这两件事展现了一个品牌的眼光和格局。从另一个角度来讲，无论是环保还是动力电气化方面，都已经是大势所趋，晚动不如早动，这正是奔驰打算开始做的。那么趁着奔驰发布自己的全新电气化动力战略，咱们就把奔驰全新的动力系统发展愿景，和最近涉及奔驰动力系统的一些争论点一块聊一聊，相信你会有全新的看法。这篇文章没有充值，完全是就事论事。
导语
最近这两年，围绕梅赛德斯-奔驰这个品牌讨论话题比较多的就是动力了，例如什么A级/B级整个1.3T发动机，C级和未来要上市的新款E级也是1.5T+48V轻混系统起步了，甚至下一代AMG C63也可能是2.0T四缸发动机+混动系统了。对此，绝大部分人的反应都是，奔驰都敢这么糊弄人了？奔驰没诚意降动力不降价！C63变2.0T这是打算向宝马投降了？但是等你冷静下来仔细想想，你觉得奔驰可能干这种蠢事儿么？
那么奔驰对旗下产品线的动力总成下如此“狠手”到底图啥呢？就在前几天，奔驰针对自己未来动力系统愿景进行了详细说明，好多人才明白奔驰到底要干什么，并不是所谓的降成本，奔驰实际一方面是为了环保和排放，实现旗下产品碳中和，二是以阶梯过渡的方式向电气化迈进，在文章标题里我为什么说要给奔驰点赞，就是因为这两件事展现了一个品牌的眼光和格局。从另一个角度来讲，无论是环保还是动力电气化方面，都已经是大势所趋，晚动不如早动，这正是奔驰打算开始做的。那么趁着奔驰发布自己的全新电气化动力战略，咱们就把奔驰全新的动力系统发展愿景，和最近涉及奔驰动力系统的一些争论点一块聊一聊，相信你会有全新的看法。这篇文章没有充值，完全是就事论事。
提到奔驰近年来对动力系统的改革，就必须从奔驰-纯电为先这一理念开始。奔驰前阵子正式发布了自己的2039年愿景。从图片来看，奔驰对于动力系统电气化这件事，采取了循序渐进的步骤，首先在2022年实现全球奔驰生产车辆的碳中和。到2030年，奔驰电动车型（包括纯电动和混合动力车型）要占据整体品牌乘用车销量的50%，最后在2039年实现全新碳中和乘用车阵容。可以看出奔驰对于“电动优先”这件事并非急于求成，现在有不少品牌在研发方面，将传统汽油动力和纯电动力分为两个独立部分，而奔驰的做法很明显，现阶段消费者对于传统汽油动力车型还有着很高的需求，先将现有汽油动力和电气化系统进行整合，将两种动力形成优势互补，在通过不断的技术研发和经验的积累，为最终的纯电车型铺平道路，这招不仅稳妥，消费者接受度也高。
在深入了解奔驰动力系统布局之前，咱们有必要简单了解一下奔驰所提及的“碳中和”。汽车行业所涉及的碳中和概念理解起来并不难，我们都知道汽车在生产过程中，工厂的运转等等都需要产生二氧化碳，而碳中和的意思在于，需要不断在车辆生产过程不断降低碳排放（例如多使用可再生能源发电等等），同时所生产的产品也要尽量降低碳排放标准。
那么碳中和最完美的效果是什么呢？例如车辆在生产过程中，以目前的技术来看，一定会有些避免不了的工序会产生二氧化碳，那么你生产出的车辆最好能产生氧气，这样才能达到真正的碳中和，那么目前有没有能产生氧气的汽车动力技术呢？当然有啊，氢燃料电池车就是个典型的例子。而奔驰所说的碳中和，我想并非是要在2039年做到最完美，依然是逐步向完美碳中和靠拢。在此前，我也问过不少品牌对于新能源车的畅想，得到的大部分结论是，纯电动并非终点，燃料电池/可再生燃料电池才是。
奔驰的“三步走”战略分为三个部分，分别为EQ BOOST（轻混）、EQ POWER（插电式混合动力）和EQ（纯电动）三个系列，以目前大部分消费者对于电气化的接受习惯来看，这种逐步过渡的方式最为稳妥，咱们分别来聊聊这三种动力各自的特点。
我们先来说说奔驰动力全面迈入电气化的第一步-EQ BOOST，也就是常见的汽油发动机+48V智能启动电机，例如现款的奔驰C 260系列，采用的1.5T+48V系统就属于EQ BOOST，而未来上市的新款E级也已经基本确定，入门车型搭载的也是1.5T+48V智能电机，这也是不少国内消费者吐槽的一点，那这套系统是否真的像网传的那样不堪呢？答案是否定的。
| 车型/数据 | 2020款奔驰C级 | 2018款奔驰C级 |
| 发动机类型 | 1.5T+48V | 2.0T |
| 最大功率（kW） | 135 | 135 |
| 峰值扭矩（Nm） | 280 | 300 |
我们以奔驰C级来举例吧，可以看出采用1.5T+48V智能电机的现款C级和搭载2.0T发动机的老款C级，在发动机账面数据上并没有什么不同。从发动机转速来看，现款发动机的最大功率转速区间为6100rpm，峰值扭矩转速区间为3000-4000rpm，而老款的发动机最大转速区间为5500rpm，峰值扭矩区间为1200-4000rpm。如果仅从转速来看，现款C级的发动机低扭表现要比老款差不少，但你别忘了，现款C级起步是用电机的，踩下加速踏板后车辆的动态响应甚至要比老款更好，至于起步后车辆的扭矩表现，会与老款有轻微差别，但这种差别说实话，如果不是别人提醒你，几乎可以忽略不计。
另外必须要说的是，现款C级的1.5T+48V系统在节能减排方面的优势，可是老款C级完全比不了的，首先排量更低就能够在一定程度上降低油耗和排放，另外我们都知道车辆起步时是发动机最耗油的工况，而现款C级起步用电了，进一步省油+减少排放，相比车辆在加速时与老款C级的差异，明显优点大于缺点，而且从实际现款C级的销量来看，因为动力体验而放弃现款C级的消费者也并不多，新款C级该咋卖还咋卖。
聊完EQ BOOST，我们再来看看奔驰下一步主推的动力总成-EQ POWER，也就是插电式混合动力车型，网传的下一代AMG C63正是采用了这一系列，就连梅赛德斯-奔驰F1的1.6T混动系统也属于EQ POWER序列。
在混合动力领域，最开始其实分为非插电式混动和插电式混动，这两者之间最大的区别在于非插电式混动系统同时集成了动能回收系统，可自行充电，而最初的插电式混合动力系统不支持动能回收，只支持外接充电口充电，大幅降低了插电式混动车型的实用性。然而现如今的插电式混合动力系统早已今非昔比，同样支持了动能回收系统，还可外接充电也可车辆靠多余动能自行充电，非插电式混动目前已经几乎没有优势可言了。值得一提的是，目前国内部分限购城市已经开始将插电式混合动力车型纳入了新能源车型范畴，瞬间让插电式混动变得“香气扑鼻”。
说完行业发展，我们再说说现如今插电式混合动力车型对于消费者带来的便利。现在奔驰旗下的插电式混合动力车型，纯电续航里程基本都超过了60公里，像全新S级的插电混动车型，纯电续航里程更是达到了100公里水平。这是什么概念呢？也就是说在日常市内通勤时，你根本用不上燃油机，电机+电池组就能搞定了，更何况还有动能回收系统，可在车辆制动时充电，白天正常用车，晚上充电，或者白天上班充电， 晚上正常用车，都基本不用油，至于需要跑长途的时候，就交给汽油发动机就好了。
本次奔驰也公布了自己插电式混合动力的一些最新进展，更多的是对于系统运转效率的优化，例如车辆会根据路况随时在纯电、混动和汽油直驱之间切换，以达到最佳的燃油使用效率。如果你使用导航，那么车辆会分析出城市道路、郊区道路以及高速公路，例如在城市里使用纯电，到了郊区使用油电混合，高速上甚至可以使用燃油直驱模式，这样驾驶者可享受到电动车的提速体验，还能最大限度节省燃油，绝对是个一举多得的选择。
至于全新AMG C63这种性能车型，你真的不必担心采用2.0T混合动力系统后，性能不如现款的4.0T V8发动机，毕竟C63是AMG家族的台柱子，而且AMG品牌这两年的推广力度又如此之多大，各种35、45、43、53、63系列“百花齐放”，所以到时一定会有惊喜的，而且我预计奔驰也会专门介绍AMG性能车系列的插电式混合动力系统的。
最后我们再来看看奔驰的EQ系列，目前奔驰的EQ系列车型有EQC，体验过的人都知道，EQC的续航里程虽然不是最亮眼的，但在体验的时候你会发现，这款车的细节使用感受特别好，全力加速带给你的眩晕感非常刺激，同时新车的动态剩余续航里程计算非常精准，不会给你电量虚标的感觉，表显剩余里程和实际剩余里程差异非常小，该是多少就是多少。对于细节技术的逐步提升，正是奔驰EQ系列正在做的，例如电池效能、充电效率等等，虽然在续航里程方面还无法与特斯拉等品牌相比，但起码奔驰EQ系列现在已经把细节部分优化得很不错了。此外，从奔驰本次公布的消息来看，EQ系列下一款车型会是奔驰EQA，这款车很有可能就是纯电版的全新GLA，新车的续航里程为400公里。
除了上面我们讲到的EQ BOOST、EQ POWER和EQ三大系列以外，奔驰在传统燃油动力方面也一直在致力于碳中和，其中一个不可或缺的组成部分就是被大家热议的代号为M282的1.3T涡轮增压四缸发动机，也是大家所说的排量小了但车没便宜啊，这款发动机真的只是为了节省成本吗？结果必须不是，当你知道奔驰为这款发动机使用的技术，你就知道它的成本一点不比此前的1.6T、2.0T发动机低，同时发动机动力和运转效率还要远超市面上的1.4T、1.5T和奔驰此前配备的1.6T发动机。
我们举个比较直观的“栗子”，上面这张图是我在今年成都车展前的奔驰之夜拍的，图片中两个圆柱形的物体是发动机缸套，左侧的是就是代号M282的1.3T发动机的缸套，右边的是传统发动机缸套，从肉眼清晰可见M282的缸套非常薄，只有传统缸套的10分之一，大部分人最直观的感受就是轻量化。以此同时，M282的缸套内部采用了奔驰的NANOSLIDE纳米级缸壁镀膜技术，这项技术是由AMG 6.2升V8发动机下放而来的，能大幅降低发动机质量，提升燃油经济性和排放表现。
此外，这台代号M282的1.3T涡轮增压发动机还搭载了奔驰独有的CAMTRONIC可变气门升程技术和智能闭缸技术，发动机最大输出功率120kW/5500rpm，峰值扭矩250Nm/1620-4000rpm，相比对手奥迪的1.4T四缸发动机和宝马的1.5T三缸发动机，账面数据都要更出色。所以说本次这台代号M282的1.3T涡轮增压发动机是为了节省成本，这话有些绝对了，大量新技术的应用可都是增加成本的，同时在排放、燃油经济性更好的前提下还保证了动力，难道不好么。
写在最后：
在现如今这个时代，随着技术的发展、各国排放法规的不断收紧，传统燃油动力汽车正在经受很大的考验，例如宝马和奥迪虽然也公布了自己的电气化愿景，但谈到落地，与奔驰还是有些差距的。奔驰是起码在德国“BBA”这“三驾马车”里，率先全面进入了电气化时代，虽然这种革新在初期会对消费者多少产生一定影响，但这只是暂时的，因为电气化已经是大势所趋，奔驰做了先行者，那么随着时间推移，在电气化这部分领域，会逐渐领先其它对手，甚至最终形成技术代差，对于奔驰在动力系统迈入电气化这件事上展现出的格局和魄力，我认为理应点个赞，你觉得呢?
李乾鑫
