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极狐刘宇:软件决定新服务 与华为合作只是开始

刘力维2021-04-21 16:11:39加关注

在汽车智能化如果如荼的今天,各个企业也都在寻找出路,本届上海车展期间,极狐为我们带来了它与华为合作的第一款产品。

导语

智能化、网联化已经成为了如今汽车市场的重要发展方向,而在新能源车型上,这种趋势则更加明显,毕竟新能源产品天生的物理属性,让其拥有着更便捷的优势提升智能科技。不过对于传统汽车厂商来说,想要凭一己之力在短时间内大幅提升车辆的智能化特性也并非易事,因此如今大量厂商都将目标瞄准外界,选择与知名的科技公司合作达到互利共赢目的。

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其中ARCFOX极狐很早就与国内科技企业巨头华为展开了合作,并在2021上海国际车展期间为消费者带来了拥有更多智能化属性的ARCFOX极狐 阿尔法S等重磅产品。对此,网通社也在车展期间采访到了北汽蓝谷董事长刘宇、华为智能汽车解决方案BU总裁王军,并于二位在智能汽车发展、双方产品合作等方面展开深入讨论。


以下为专访实录:

张迪:各位媒体老师大家晚上好,非常高兴大家可以参加我们的联合专访,我是ARCFOX极狐公关部的张迪,台上两位是北汽蓝谷董事长刘宇先生和华为智能汽车解决方案BU总裁王军先生。今天是两位大佬首次联合亮相,相信媒体老师已经迫不及待,马上进入提问环节。

媒体:第一个问题,请聊一下阿尔法S定价策略?第二个问题,前两天小鹏发布了小鹏P5,搭载了激光雷达,智能驾驶性能也很强,请聊一下华为和小鹏自动驾驶分别处于什么水平?

刘宇:我们定价策略很清晰,就是把自己的产品做好,保证产品价格竞争力在行业里保持最优的状态。对于阿尔法S大家可以做价格竞争力计算,根据性能搭载的配置可以得出结论,在这个级别里面性价比是最好的。我们今天开始接受预定阿尔法S 华为HI版,到年底开始交付。现在只是预定价格,我们年底见。

王军:我简单介绍一下阿尔法S 华为HI版怎么诞生的。在四年前看今天,也是看得不太清楚,我们当时各种方案选择,包括快充、续航里程、是否用激光雷达等,要做出决定是非常难的。因为当时整个业界以视觉为主,在那个时间点我们和北汽做出了非常正确的决定,选择激光雷达。并且除了毫米波、激光雷达、超声波雷达、高清地图之外,我们现在正在寻找新的传感器。现在回看3年前,我们双方团队克服了大量困难,经过共同努力还是达到了非常好的效果。希望大家有机会有时间能够去我们上海研究所,有四台样本车都可以供大家体验试乘,我希望最终用事实说话。

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媒体:自动驾驶是分辅助系统和L3级以上的系统,之前华为说过直接切入到L4级,我们如何定义级别?到年底才上市这个车,目前还有什么问题没有解决吗?您怎么看从辅助系统迭代到L4还是必须得像我们这样朝着L4去做?

王军:第一,华为是零部件的供应商或子系统的提供商,我们整套架构瞄着体验更好、能够解决更多城市间的通勤场景来解决的。第二,架构非常重要,有些车型有可能OTA升级不了更好的体验。第三,关于自动驾驶的等级,国家马上要发布自动驾驶的准入评测标准,具体是什么样还要根据我们实际的能力和体验去看。至于上市时间,车辆从测试到生产需要一定周期。在自动驾驶领域我们目前性能只达到40%,还有很大的提升空间。到年底我们会和北汽团队加快在这方面打磨。自动驾驶不仅仅是软件,其实执行器也很关键,我们是整个的伙伴生态,只有伙伴系统支持,才能真正把智能驾驶做好。

刘宇:我补充一点,道理很简单,单体和批量要有一个验证的过程,我们现在完成的是单体试验,之后要保障制造一致性和稳定性,然后才能交付。这里面不仅有自动驾驶系统,还有超级快充,还有性能版,各项功能都需要匹配,需要周期。我们大批量交付是在明年一季度,今年年底都是小批量,在500到1000辆左右,具体根据供应链情况决定。

媒体:今天发布会ARCFOX极狐把自动驾驶作为非常突出的点贯穿全篇,您认为未来智能+车是要向消费者传递的核心卖点吗?北汽和华为的合作有什么规划?

刘宇:车一定是移动的物体,让消费者在这个空间里面越便捷越好,这是ARCFOX极狐至死不渝要追逐的方向,而自动驾驶是彰显这个方向最好的点。别的品牌可能是旗舰版装备高阶自动驾驶,在我们品牌高阶自动驾驶会努力做到标配,也是我们未来努力的方向。

我们还要想很多新的场景,比如现在车是五座,假设两座呢?会带来完全不同的体验。我们与华为的合作会更加紧密,后续还有更多的产品,详细信息会在合适的时候向大家披露。

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媒体:阿尔法S价格是25.19万到42.99万,阿尔法T也是25万到34万这样的区间。这两个价格已经进入到豪车价格区间了,您认为定义豪华车的因素是什么?以前说豪华是加速,现在“豪华”是什么?北汽和华为领导坐在一起接受媒体回答,主机厂和零部件供应商的关系发生了怎样的变化?未来会往哪个方向去?对于主机厂和强势科技企业,不确定性伙伴关系会往哪个方向发展?

王军:华为愿景是把数字世界带入每个组织、家庭,争取把数字世界带入每辆车。我们的目标是踏踏实实围绕着我们的愿景做好供应商,服务好客户。ICT和汽车产业融合,采用新的商业模式,发挥各自优势,华为发挥ICT优势,车企发挥产品制造、整车定义、面向客户的优势,强强联合采用共同设计、开发、销售这样的模式,我们定义这是华为inside模式。华为公司不可能跟那么多车企采用华为inside模式,但只要采用这种模式就是深度合作一系列产品,所以这是我们的定位。华为不造车,我们跟北汽采用华为inside新的商业模式,是希望大家能够在这个领域共同成功。

刘宇:我个人认为懒癌是推动人类社会进步唯一原动力,基于这一点消费者需求升级,可以看到10、15年前做自动挡和手动挡选择比例时候,手动挡占90%,自动挡占10%。现在还有多少人会为了节省八千买手动挡呢?基于这些趋势我们判断,消费者在自己可支配能力前提下对车的要求,对性能的要求,对满足需求点的要求都更高了,我们就是迎合这一点,做好“需求满足”。

再回到你第一个问题,所谓的高端车或豪华车到底是什么。我们换互联网思维来解读,什么叫豪华车?就是用户有多少用车场景,产生了多少痛点,你的痛点解决率或兴奋点产生率越高,你越是豪华品牌。可能不会再说是什么材质,头层皮哪的牛,这已经不是豪华车的定义了。我们可以做到百公里加速度3.5秒,如果在汽油机时代没有200万买不起。我们必须看到新的变革。

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媒体:刚才我特别注意到华为inside版本,基础和高阶版有什么区别?硬件是否一样?华为inside和普通版本在硬件有什么差异?刚才您提到华为inside不排除共同销售的模式,这个事情在推进当中吗?是否今后可以在华为手机店或旗舰店买到北汽的车?

刘宇:ARCFOX极狐阿尔法S 华为Hi版本我们做了一些升级,一个是2.2C快充,一个是加速性从四点几秒进一步提升到3.5秒以内,同时还有整个高阶自动驾驶基础硬件,感知系统三颗激光雷达,这些是成本大头。在基础版的基础上会随着时间推移不断迭代更多的场景,过隧道诸如此类的场景,年底公布会把详细场景公布出来,形成高阶版。同时关于软件收费订阅,这是一个很好帮助消费者降低成本的模型。刚才说的OTA免费升级,也会有一些升级不采取订阅的形式。

媒体:我想讨论一下,现在大的IT企业都进入汽车行业,传统汽车产业有点紧张,以至于大的汽车公司在做自己的软件公司,比如以大众为首的。您刚才讲到鸿蒙和麒麟,如果有一天我们没有美国等等科技公司,华为作为国内龙头企业,是否可以保证电动车、个人驾驶个人信息安全?

刘宇:我们作为汽车行业应该是唯一一个目前对外技术授权的企业,我们给斯太尔美国做了整车平台和相关电子电气架构的授权。比如麦格纳亚太区负责人,他跟我们一起做平台架构、技术推销,想把这个车做得更加开源,让更多人用,我们做很多有意思的事情,希望这个圈越做越大。我们不会建所谓两三千人团队做系统甚至芯片开发,会消耗大量精力。我们最重要的是做好产品定义,做好用户需求洞察、用户服务。

王军:做什么不做什么,确实是一个企业自己选择的,我们选择的路就是做零部件供应商,包括软件、硬件。现在很多公司说“软件定义汽车”,我觉得也很正常,因为这个行业软件确实是比较难。我举个最简单的例子,华为无线一共有一万两千人,真正做硬件就一千人,剩下一万多人全是做软件的。如果没有一个相对来说毛利率比较大的产业空间,养这么多软件人员是很难的。而且软件不是写写代码就可以了,软件是一个系统工程,整个开发、测试到升级,还有生命周期维护,这是一个大的系统工程,难度也是非常大的。另外,华为你不用担心,我们既然做这个行业,满足供应是必需的。

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媒体:ARCFOX极狐后续服务会怎么做?买第一批车的人,绝对真正想得到自动驾驶的快感,用得很爽自然而然会把理念传播给第二第三拨人,后续会怎么做?年底交付四十多万这款车,是不是跟在大屏上放的一样,把手放下在城市道路开,能否做到?现有的法律法规,是否支撑这种方式?

刘宇:进入到一个新时代,我们对服务要有一个新的定义。咱们原来理解的服务是车辆服务,但在自动驾驶时代,你可能关心的还是自动驾驶这个维度。由于人工智能的出现、强大算力出现,服务这个命题变成实际不需要的命题,完全是可以解决的。我们现在需要做好的是什么?在真正交付之前尽可能多地把我们想得到的场景,通过算法、规划,以华为强大的能力去覆盖。

当然充电桩如果出现问题,传统意义上会认为是售后服务的问题,ARCFOX极狐对这点是非常注重的。今年春节之前,我们只在北京和镇江做试销,没有厂家工作人员的地方甚至不想卖,先把售后服务能力建设起来,但产品在自动驾驶维度的能力,产品已经大幅提升,电动车本身不用做保养,所以车的自生能力比以前强大得多。

王军:目前,我们才磨合几个月,从自动驾驶这套系统跟整个底盘磨合了几个月,软件性能在不断提升,到年底性能一定比现在还会有大幅度提高,体验会更流畅一点、更拟人化一点,这个过程又解决了非常难的问题。我坚信年底版本比现在更优秀。

至于法律法规的问题,近期国家也会出台相应的法律法规准入标准,我们也会依据国家的要求进行相关的认证。

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媒体:北汽之前是有换电模式,ARCFOX极狐会考虑这样模式吗?自动驾驶有两种模式,一个是车路协同,一个是单车智能,我们现在选择了单车智能,是否会选择这条道路走下去?今天提到鸿蒙OS第一次用到车上,是不是意味着鸿蒙OS第一次落地,之前华为说鸿蒙OS会在4月份上线,以后是否意味着智能终端是打通的?

刘宇:我们认为换电业务不适合私人市场。首先,电池技术进步非常快,原来续航里程短、过热不能控制、成本高、残值低这几个痛点现在基本已经解决。比如,能量密度已经提升了,厂商对电池续航里程的质保也在升级。现在一个主流产品500公里左右是个标准续航数据,可以支撑普通消费者一周到十天行程。

与此同时,快充和基础设施正越来越完善,国家在大力建立充电网络,这些满足之后,其实私人换电没有什么需求。在另外一个市场,运营类市场恰恰相反,运营类市场要求成本相对来说低,电池再便宜也是成本,对于出租车公司,网约车和个体营运来说,越少越好。所以我们自己民用车坚决走快充路线。北汽新能源是运营类车辆的佼佼者,做了很多运营类车辆,北京市大量投入是EU5换电模式,慢充、快充加换电三者兼容的模式。

媒体:单车智能和车路协同,咱们会选单车智能做自动驾驶吗?

王军:其实单车智能首先要有网,无论是单车智能还是车路协同都要有网,未来不管是不是单车智能还是车路协同首先跟5G肯定有关的。要实现高阶的自动驾驶功能,一定要有高清地图,要时时刷新,必须要通过很好的网络来保证单车智能。

V2X最大的问题是这套网络谁建设谁运营的问题,目前阶段在部署V2X车路协同设备之前,肯定要拼命把单车智能搞好。

鸿蒙操作系统我们在车机第一次落地,车机鸿蒙操作系统是来源于鸿蒙操作系统车机版,可以非常方便实现手机和车机无缝衔接。另外可以把手机应用生态直接附到车机上,对车机生态丰富度帮助是非常大的。

张迪:非常感谢媒体老师热情的提问,我们诚邀大家光临我们上海车展7.1馆联合展台。再次感谢大家,谢谢! 

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文章标签:ARCFOX极狐责任编辑:陆宏伟