新能源方面，长城在清洁能源领域积极布局，通过制造端的“零碳工厂”和产品端的加速投放，加快从低碳到零碳的前进步伐。
导语碳达峰、碳中和成为近两年出现频率最高的词语之一，也是未来数十年能源行业的工作重点，这其中汽车行业受到深远影响。受政策的导向所有车企都得主动求变，加速向电动化转型。长城汽车作为自主品牌的佼佼者，正在积极布局新能源汽车的发展路线。
2020年9月，习近平总书记在第七十五届联合国大会一般性辩论上的讲话中提出，“中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。在今年两会上，碳达峰和碳中和首次被写入了政府工作报告。
基于此，“脱碳”计划开始成为车企转型的风向标。日前，长城汽车宣布—到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车。2023年实现首个零碳工厂，建立汽车产业链条的循环再生体系；到2045年，长城汽车将全面实现碳中和。值得一提的是，长城汽车率先成为国内首个公开提出“碳中和”时间节点的汽车企业。
“‘2045碳中和’，不是被动达标的压力，而是主动转型的动力，因为要实现全球化，就必须打破绿色贸易壁垒。”长城汽车轮值总裁孟祥军认为，长城的“2045碳中和”也不是在夹缝中求小生存，而是在新机遇中谋求更大发展，因为“碳中和”将带给每个企业全新的增长机遇。
汽车的产业链庞大而复杂，车企如何完成“减碳”任务，同时保留现有的规模成为转型过程中最为关键的环节之一。
为了顺利从燃油车时代过渡到纯电动车，长城汽车提出了未来多路线并举的发展策略，在纯电动、氢能、混动三大领域进行饱和式精准投入。
纯电领域，将推进经济性、长续航、高性能三类动力电池解决方案，预计到2025年形成215GWh产能，有效解决电池安全、残值和回收等行业难题，推动电驱动、控制器等核心零部件的研发落地，满足A00到D级乘用车，以及皮卡、物流车的动力需求。
氢能领域，2023年推出首款全尺寸氢燃料电池轿车，长城集团旗下的未势能源，将构建“制氢-储氢-运氢-加氢-应用”一体化的产业链生态，预计到2025年实现全球氢能市场占有率前三。
混动领域，即将推出拿铁、玛奇朵、赤兔、哈弗XY等混合动力车型，和基于纵置P2混动架构打造的3.0GDIT+9AT动力组合，应用于坦克平台。2023年发布第二代“柠檬混动DHT”，并推出首热效率45%＋的混动专用发动机。
从全球化和能源发展角度，长城汽车确立多路线并举的技术方案，但也需要以考虑用户的使用场景。只有这样才能制定出具有市场竞争力的技术方案。论坛上长城汽车技术副总宋东先表示：“随着电池能量密度增加及成本下降，EV将逐步向大级别车型拓展；燃料电池系统能量密度增加及成本下降，氢燃料的汽车电池FCV将逐步向小级别车型拓展。”
当充电设施不够完善、电池技术存在壁垒等多种问题仍未解决时，传统车企很难从燃油车直接转型到电动车，这时候混动路线则成为过渡的最佳选择。
基于对能源分布的角度，宋东先认为：“氢能源未来跟电网配合最好的含能体能源，两者结合可以构成最终社会终极能源体系。”
相比动力电池，氢能很少被人提及。氢能作为一种二次能源，并具有无毒、无污染、发热值高、燃烧性能好等众多优点，使用后生成物只有水，不会对环境造成任何污染。相比纯电动车，氢储能对可再生能源利用更充分，经济性更好，可以与电网基础发电电源互补，同时制、储、运方式更灵活。
事实上此前就有专家提出，氢燃料电池汽车有可能成为新能源汽车的终极解决方案。而在这一领域，丰田早在1992年就着手研发氢能源车型，并取得了突破性进展。它在2014年正式发布了旗下首款氢能源车型——Mirai。
近三十年的研发，氢能源车型仍未在丰田汽车上广泛应用，主要是其氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。此次长城汽车为了打破氢能源车型壁垒，提出了构建国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态的目标，还联通上下游产业链，加速氢能商业化推广。
此外，长城汽车在氢能战略还推出了一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景解决方案—氢柠技术，加速产品落地。在研发投入上，长城汽车将再投入30亿元用于氢能领域研发，以达到万套产能规模。同时，长城汽车将吸纳欧美日等多国超十年氢能技术研发经验的外籍专家，打造国内最大的氢能技术研发团队。
写到最后：当前，新能源正成为汽车产业发展新窗口，给予了中国汽车产业弯道超车的重要契机。对此，长城汽车董事长魏建军在2025战略发展会议上也表示，中国汽车品牌要想真正意义上的超越，只有这一次机会。
面对这次千载难逢的机遇，长城汽车“重”研发，势必要提升“绿能”的应用，加快从低碳到零碳的步伐。
目前长城旗下已经拥有动力电池子公司蜂巢能源、氢燃料子公司未势能源，以此来确保技术平台应用，同时也是长城汽车实现转型路上的推动力。相信随着研发成果的落地，长城汽车有望在电动化领域掌握更多的话语权。
毛凯悦
