现在谈自动驾驶降成本为时过早 3-5年后再说

7月7日-7月10日，2021世界人工智能大会（第四届）在上海举行，这也是继2020年因新冠疫情调整为线上举行后，国内外多家人工智能企业、产业链上下游配套服务商首次线下展示成果的盛会。本次大会参展企业基本聚焦在金融、医疗、餐饮、交通出行、城市规划几大领域，这其中与交通出行相关的占据了大部分。

交通出行领域，所涉及的人工智能技术及研发成果集中在面向C端的智能汽车（如上汽智己、荣威鲸等），面向B端的自动驾驶领域技术（小马智行、百度Apollo、AutoX等）以及城际交通技术解决方案（商汤科技等）。

上汽智己LS7

上汽荣威 鲸

和前几届智能大会相比，本次大会聚焦的领域更精细，有从宽泛到聚焦的变化趋势，同时与会者也更精准。笔者在现场观察到，在大会的现场，没有昔日车展媒体日出现的“大爷大妈看车团”、“一家三口逛车展”景象，这也足以说明人工智能在相关领域的专业度之高。

针对B端自动驾驶出行领域，一直以来对普通消费者有些距离，但又是大家经常提及的一个热点话题。他们的技术研发和突破，将会是对未来大众出行服务的最大贡献，他们的成果也直接决定了自动驾驶技术的推广进程。

在此次智能大会上，笔者与小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁，小马智行副总裁、卡车事业部负责人李衡宇进行了深入交流。

自身的定位是什么？

自动驾驶这个庞大的事业不可能由一家公司凭借一己之力就能做好，它涉及到上、下游各种各样的产业。目前的小马智行是一个技术为本的公司，以驱动技术研发为主。运用Robotaxi的平台，了解用户的反馈，探索出行场景对于自动驾驶技术的要求。同时，秉承开放的态度看待未来的合作，和专业的出行平台一起探讨更多样化的合作模式。

小马智卡的技术最主要是应用在货运和物流上，因此会和先进的物流商去保持合作。

现阶段会和有优势的主机厂深度合作，完成量产目标。只有形成成熟的量产规模后，才会真正找准自身的定位和角色。其实这对于现阶段所有涉及自动驾驶领域的企业来说，都是一致的。

自身的优势是什么？与友商的最大差异是什么？

 自动驾驶发展需要的投入非常大，它需要大规模高精尖人才来探索这个未知领域，它的“护城河”很高，并不是每个企业都能泛化来做的。这个市场目前远没有做到大家开始抢蛋糕的局面，而是真正的友商，之间的关系可能是合作、人才、资本。

安全、足够安全，是以“量”为依据的

技术和优势不是吹嘘出来的。现阶段，唯一指标是到底有多少自动驾驶的车队、有多少驾驶里程的积累，用数字作为一个有说服力的参照条件。

对于驾驶者来说，在面对复杂路况时，人类会举一反三进行经验上的升级，对自动驾驶系统而言，它能够胜在高精度的复刻你能做好的事情，但对于智能的、举一反三的能力，各家的差异还是存在的。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人 张宁

小马智行在技术上被认为是老司机，很重要的一点是，在复杂场景下，技术的稳定性和乘车的体验感能够接近真人的风格和标准。张宁说，“在整个体感、舒适度、稳定性方面，我们在大部分的情况下是比真人网约车司机要好。”只有到大家的技术都做不出区别，才说明这个行业真正成熟了。

今天90%-99%的自动场景都相对简单和泛化，看不出各家的差异，但剩下的1%，是最见功底的。所谓的安全、量产、商业化，就是要考验这1%，当有一万台车在路上跑的时候，绝不是比谁胆子大的时候。

现在的研发进展如何？落地实施的动作和面临的困难？

2017、2018年，小马在拓展ODD（Operational Design Domain设计运行域），这是一件相对漫长和痛苦的事情，因为每拓展一个新的区域都要处理一些没见过的场景，那是一个从无到有的过程。但是，今天再来讲落地，小马会把一个城市拆成很多小的场景，当面对新场景时，如果能在已经落地的城市找到类似场景，推进速度就会非常快。

今天小马不断通过这个模式加强泛化能力。因为已经有无数场景积累，现在新到一个城市，冷启动的时间可能就在几周以内，之后就可以在这个城市安全地上路和运营。所以继广州、北京两个城市之外，今年下半年，全新落地测试的上海，对于小马而言，主要还是配合当地的法律法规，例如说，获取路测的牌照，或者是载客测试的牌照。未来拓展的新城市，对小马自动驾驶技术而言，并不是全新的未知领域，而是由多个成熟的场景模块组合而成的。

下一代车规级系统将搭载Luminar固态激光雷达

如果说困难，就是一些极端的天气限制，比如东北的暴雪、夏季的冰雹场景，还需要实验数据积累。但暴雨天气、沙尘暴、常见的下雪天气，都已完成测试。另一方面就是其他交通参与者的非理性驾驶方式，会对目前的自动驾驶产生一定的影响，对于小马来说，需要极力避免一切事故的发生，做到比人类司机更安全，是他们的追求和目标。

只有做到安全、舒适、高效，才是自动驾驶的本质要求。

商用车领域的进展

小马智行副总裁、卡车事业部负责人 李衡宇

李衡宇称，未来运输模式主要是两方面，一方面是能力，一方面是规模。小马会先致力于长途干线物流这个方向，然后再逐步再把系统应用到其他领域，比如说更为广阔的一些场景。除了干线外还有配送领域，也是有机会进入的。

干线物流的规模在物流领域占据了非常大的比例，是一个可以实现大规模市场的领域，所以小马选择这个领域率先去发力。

小马智卡用RA（Remote Assistance，远程协助）来解决商用车领域碰到的问题，因为其他企业提及的远程代驾或者控制对于商用车来说，有致命的缺陷，比如在长途运输中，一定会遇到网络信号差、隧道环境、极端天气等，寄希望通过云端接管，非常不靠谱。

小马的解决办法是，未来RA可能类似于客服中心，用人工观察和指导来解决一些长尾、非危机情况，人工配比可以慢慢增大，刚开始可能一人对十台车，随后逐渐增加到上百台，这部分成本也会越来越低。

怎么看对手？

针对日前百度和 Arcfox的自动驾驶汽车成本控制在48万元的消息，张宁称，需要站在整条产业链的角度上评判，是否做到了可靠性、控本增效的目标，如果是，对生态而言，是利好消息。但如果产量不足以达到相应的规模级，依旧停留在几百台的层级，很难让人对这个事情充满信心。在3-5年后，当量产规模达到万台的级别，那么现在的生产成本一定是可以大幅度下降的。如果今天刨除车本身的成本，大概一个司机一年的人工成本（一万美金左右）可以节省掉的话，市场是可以接受并可以盈利的范围。

所以首先是要做到技术可量产，因为一旦上量，技术出问题，就是安全隐患，这个一定要杜绝。另外就是车规的一致性，这个上万台的产品一定要保持绝对的一致性。

现在看48万元这个价格，以目前来看有点难，未来3-5年，应该是可以实现的。

写在最后：

在1个小时的沟通环节中，张宁、李衡宇反复提及的两个词是“安全”和“量产”，想必这对于自动驾驶技术是至关重要的两个要素和目标。没有安全，自动驾驶将无从谈起；没有量产，所有的话题都将是纸上谈兵，终究都是昙花一现。

或许是我们普通人对自动驾驶的渴望度过高，有些超过本身技术发展所需的时间积累。反观新能源产品这个对消费者贴合度更高的市场，还没有完全实现“安全”和“量产”，我们又怎能迫切希望更高阶的自动驾驶技术大规模普及和应用呢？