市场需求火热，也让新能源汽车“心脏”的动力电池生产企业进入公众视野，但需求的爆发也暴露出行业潜在的风险，“电池荒”的苗头开始显现。
导语没有灵魂的躯体相当于行尸走肉，但如果躯体缺少了心脏，生命也就止步于此了。上汽集团董事长陈虹“灵魂说”的余热还未散去，新能源汽车的“心脏”——动力电池的短缺引起了汽车业的恐慌。
根据美银全球研究部门（Bank of America Global Research）的一份最新研究报告显示，全球电动汽车行业面临一个迫在眉睫的威胁，其电池供应最早可能在2025年耗尽。
报告表示，由于需求快速拉升，市场短期内无法做好准备。根据模型推算，动力电池供应或2025-2026年“售罄”，届时各电池厂产能利用率都将超过85%。2026-2030年间，“电池荒”可能进一步加剧。
事实上电池短缺的问题在我国早已发生。电池巨头宁德时代董事长曾毓群在今年5月下旬曾表示，客户最近的催货“让他快受不了”。另一边则是，造车三杰之一的小鹏汽车的CEO何小鹏，被曝今年第二季度为了能从宁德时代顺利拿到电池，亲自在宁德时代蹲守了一周。这一传闻虽然被何小鹏本人亲自下场辟谣，但电池短缺难题已然发生。
曾有理想汽车的工作人员对媒体表示：“相比‘缺芯’危机，我们更担心的是电池供应短缺问题。”
“缺芯”问题还未完全解决，丰田、福特、大众等国际车企出现减产甚至停产，此时电池短缺也来“凑热闹”，这对规模较小、实力较弱的新势力造车来讲，简直就是雪上加霜。目前新能源车企最重要的营收就是通过销售电动车，一旦出现电池无法及时安装，将影响整个企业的正常运作。
汽车电动化早已成为了不可逆的大势所趋。根据中汽协最新公布的数据，今年上半年我国新能源汽车产销双双超过 120 万辆，分别达到 121.5 万辆和 120.6 万辆，同比增长均为 2.0 倍。
中国汽车工业协会副总工程师许海东近期表示，今年新能源汽车销量可能会飙升46%，甚至超过200万辆。2025年，电动汽车的份额可能会达到汽车总销量的20%至25%。
新能源汽车的快速增长出乎意料，然而动力电池的产量没能跟上来，以至于出现供不应求的状况。
在今年1月的财报电话会议上，特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)曾强调，电池供应已经成为“目前电动汽车普及的障碍”。
这场本就不平等的博弈中，电池龙头的宁德时代迎来了自己的最好时光。2021年上半年，我国动力电池装车辆排行中，宁德时代一家独大，市场占有率高达49.1%。不仅如此，在资本市场中，其市值已经突破万亿。
截至7月23日其总市值达到1.2万亿元，仅次于贵州茅台、工商银行、建设银行，也是A股中第一家跨进万亿俱乐部的科技股。
就在几天前，宁德时代与特斯拉再签供货协议，合作延长至2025年；一个月前同长城汽车签署了十年长期战略合作协议。
习惯掌握主动权的车企，怎么甘心受制于人。在电池供应缺口不断扩大的背景下，车企从初期同供应商合作，到相继投身电池制造领域中，开始自建工厂。
传统车企巨头大众集团在 “电池日”发布会上表示，到2030年要在欧洲要建设6家电池工厂，总产能达到240Gwh；特斯拉从初期选择与松下合作，但由于供应能力跟不上，于2014年就开始了超级电池工厂Gi－gafactory的建设计划；奔驰要在全球3大洲7座城市共布局9家电池工厂。
同期，国内车企也在加大对电池研发的投入。2018年9月，吉利投资80亿元在湖北武汉建设湖北衡远动力电池基地。去年年底，吉利与孚能科技合资建立总产能120GWh的电池厂；比亚迪研发的刀片电池，预计2022 年总产能有望提升至 100GWh。
虽然自建工厂能够减少对供应少的依赖，但过高的成本也会让大多数车企望而却步。据外媒报道，去年9月份，福特汽车高管曾对外表示，从供应商处采购电池足以满足需要，该公司无需自主生产电池。在成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。
“大量的电池产能投入除了会对车企带来巨大的负担外，电池的生产制造本身对技术也有较高的要求，这也是电池供应商竞争的核心所在。”业内人士认为，未来很长一段时间车企对待电池的态度会是该外部采购＋自建工厂。
写到最后：出现“电池荒”的一个主要原因是新能源汽车需求的扩张速度过快，然而原有的配套零件无法跟上，所以导致一车企不得不抱紧宁德时代等电池供应商门的大腿。然而这一难题将会进一步加剧，有机构预测到2025年，动力电池供应缺口将扩大至约40%。
尽管动力电池供应商们已经开始扩张产能，但短期内也无法满足车企的需求，尤其是对造车新势力车企来讲。一旦出现电池短缺阻碍新车交付计划或上市计划，资金承压将不利于发展。诸多问题的出现，特拉斯、蔚来这也不得不考虑自建工厂，来应对今后可能会再次发生“电池荒”的问题。
毛凯悦
