权威加持，口碑发酵，让NOTE e-POWER在日本销量高达50万，这些都足以验证e-POWER对消费者的吸引力。
导语2020年，新能源汽车全球销量达到307万台，仅我国就贡献了将近一半份额。
貌似我国消费者站在时代浪潮前沿，像钟爱最新款苹果机一样为最新科技买单，只为了使用感受的升级迭代。
但是，汽车这种大宗消耗品不同于手机，普通家庭在选购时往往不会那么任性，新能源汽车能在国内打开销路，背后离不开国家政策这只大手。
众所周知，中国在2020年已经向世界做出承诺，“2030年前达到碳峰值，2060年前实现碳中和”。减低碳排放量，几乎意味着降低发展速度，但面对生态环保这一全球议题，我国还是毅然担负起大国责任。
但是，国家似乎不想为了双碳目标牺牲发展速度，而是选择以此倒逼能源系统快速转型，减少化石能源的消耗，快速建立起一条绿色、低碳、生态的发展道路。
为此，全国上下、各行各业都涉及其中，而碳排放大户——汽车行业，必定成为重点改革对象。
“双碳”目标下的汽车转型路
即便是越来越严苛的汽车排放标准，也已经满足不了形势的要求，国家需要从根源上解决汽车排放问题，只能从能源方面下手，让新能源汽车取代传统的燃油车是根本。
2020年五月，全国共出台35项新能源汽车相关政策，内容涉及促进汽车消费，新能源汽车补贴、发展规划、智能汽车等。天津、广州等十个城市又大手一挥，直接给新能源汽车发放补贴，数额从两千到两万元不等。
除了真金白银的补贴，部分城市也在牌照这一关卡给新能源车型一路放行，以广州为例，普通车牌一牌难求，但是节能车牌中签率从19年的不足7%攀升至如今的80%以上，基本两次摇号就能把车牌抱回家。节能牌的宽松政策背后是国家推广节能车型的决心，也是推动我国汽车产业转型，实现低碳目标的具体举措。
因为政策扶持、前景广阔，在新能源这条赛道上，短时间内已经挤满了竞赛选手。一度占据国人目光的纯电动汽车就是代表选手之一。从长远的角度来看，这一方向的确大有可为，只是目前看来，续航问题、充电桩问题，让汽车考虑了环保，却丢了便利，这直接导致九成新的纯电动汽车在二手车市场价格直接腰斩，证明了大众对此仍持保留态度。而各种类型的混动车型，因为产品体验好受到了消费者青睐，但是暴露出的，诸如价格、油耗、动力等问题也不容小觑。
总之，在日系、欧系和国产车中，都出现了几位表现不俗的新能源选手，可遗憾的是，始终没有一位称得上“惊艳”。直到9月29日，东风日产e-POWER首款车型在天津车展的亮相，依托油发电、电驱动的全新融合技术，似乎给出了符合时代和形势要求的最佳答案。
东风日产e-POWER中国首款车型正式亮相
值得一提的是，这款亮相不久的e-POWER 首款车，已经以闪电之姿正式进入广州节能车摇号目录，享专属节能车指标，而且官方消息透露，新车的专属电驱动系统量产已经完成，整车量产将于年底前启动。
毫无疑问，这一消息将助力e-POWER撬开市场大门，但是不免有人问，它凭什么？我们不妨回过头去，找找答案。
早在4月份于上海举办的“前所未有的融合动力e-POWER”技术之夜上，大众已经对e-POWER技术进入中国充满期待。在那场技术盛宴上，行业权威和领域专家解读了在“双碳”背景下，电驱化是时代选择。
而日产能研发出这款“重磅选手”，依靠的是前瞻性视角和巨额投入。GT-R和LEAF两大顶尖研发团队通力协作，日产近90年燃油技术和超70年电动技术神奇碰撞，团队实力和技术背景已经证明了融合动力e-POWER的诞生，有足够的实力搅弄行业风云。权威加持，口碑发酵，让NOTE e-POWER在日本销量高达50万，这些都足以验证e-POWER对消费者的吸引力。
e-POWER中国首款车型亮相天津车展
行业电驱化势不可挡，e-POWER表现“豪横”
销量亮眼、表现豪横的e-POWER到底先进在哪里？为什么算作动力系统革新之作？想搞清楚“新的”好在哪儿，得知道“旧的”如何运作。
来看看市场上的几种动力系统，最早的燃油汽车技术已经发展得非常成熟，至今仍是市场主流，不过油耗大、热效率低、污染大，是它回避不了的缺陷，随着时代对环保提出的要求，退出市场只是时间问题；
纯电动汽车的动力主要来源于电池电力供电机发动，发展空间很大，环保也是真环保，但充电焦虑、里程焦虑挥之不去，研发进度也不甚理想；
油电混合等于在一台车上安装两种动力系统，电力和燃油都能驱动，但造价高，高速行驶时和燃油车无异；插电式混合动力在油电混合基础上增加了可插式充电方式，可以进一步降低油耗，但油电混合的缺点也一个没少；
增程式通常需要携带大容量电池，体积大、重量大，电池馈电后充电速度慢，油耗高，动力受限。
回顾了各类动力系统在新能源市场上的表现，我们可以发现，市场急需一种油耗低、不用充电，动力强劲、低碳环保，没有里程焦虑，却有近乎电动车的优质驾乘体验的动力系统。
在这种情形下，e-POWER的出现等于天降奇兵。它不同于常见的油电混动系统采用“油加电”，而是创新性地采用“油发电”。没有外接电源，只需要加油，内燃机在e-POWER体系内，不参与电驱动系统，唯一的职责就是发电。也就是说，从“补给”方式来看，e-POWER好似是燃油车，但是从驱动方式来看，它是彻彻底底的电动车。
纯电驱动和油发电，两者在e-POWER体系内各司其职又完美融合，使其规避了纯电动车、混动车型以及增程式车型的诸多弊端，和传统HEV相比，e-POWER能耗优势明显，通过电能进行动力系统的能量传递，能量损失几乎可以忽略不计，而HEV无论是行星齿轮式的E-CVT或4轴E-CVT，能量传递中的能量损耗都无法避免，其次是驾驶体验，e-POWER是智能发电系统驱动电机，所以内燃机运转工况恒定，运转时间比传统HEV减少50%，噪音、震动都大大降低，起步、急加速响应更灵敏，动力衔接更平顺，驾驶体验无限接近于纯电动车。
增程式保留了烧油和充电桩充电两种能源输入方式，而e-POWER是纯电驱动，相比之下，e-POWER彻底摆脱了充电桩的依赖，馈电状态下依旧不受SOC影响，不存在里程焦虑，不会出现时时刻刻带着数百公斤电池到处跑的能耗现象。
另外，很多业内人士会把e-POWER和油电混合动力DM-I相比，后者有着大电池、长续航的优势，但电池太大，系统较为复杂，造价也高，相比之下，e-POWER“全时电驱”的优势就凸显出来了，动力的能量来源只能是由内燃机提供，而电池只是起到了缓存与调节电能的作用，也就是说在e-POWER系统内，内燃机带动发电机做功，然后把它纯电车使用。这带来的结果就是e-POWER的驾乘体验就相当于纯电动车，平稳、顺滑、无噪音，而且成本和油耗相对较低。
e-POWER中国首款车型内部构造
智能发电，多种工作模式瞬间切换
那么e-POWER是如何做到百分百燃油发电，百分百全时电驱的呢？
首先，从车辆结构来看，内燃机不参与车轮驱动，要么给电池充电，要么直接驱动电机，始终在高效区间工作，工作时间比HEV减少50%，油耗自然就降低了，也就是给消费者实打实得省钱。
其次，e-POWER的智能发电系统着实给了行业一个惊喜，它会根据使用场景，随机应变，判断车辆处于一个什么状况，电量充足的话，优先使用电池电量，电量不足时，智能发电系统会提前为驱动电机做准备，各种状况灵活输出，比如起步时，纯电池输出，平顺、轻盈；大油门加速时发电机和电池齐上阵，动力强劲；高速巡航时，智能发电系统一边驱动电机，一边给电池充电，双管齐下；减速时，电池启动闪充回收功能，反向充电，降低能耗，这种灵活应对多种路况的工作模式，谁看了不说一句精巧？
e-POWER中国首款车型比混动更电动
如今在“双碳目标”的高压之下，各家车企都不遗余力地研发新能源车型，但值得注意的是，日产早在2013年就提出了降低碳排放的目标，甚至规划的时间节点也早于双碳目标，比如要在2022年达到每辆车的碳排放比2005年降低30%，碳中和要在2050年实现。而e-POWER就是实现这一目标的关键一步。
日产作为最早关注碳排放的车企之一，旗下的e-POWER从原料到生产，从构造到技术，都在极力降低能耗，让节能环保贯穿e-POWER车型的制作和使用。可以说电驱是车企改革的关键技术，不同于传统的混合动力，e-POWER给出了一个“油发电”、“电驱动”的创新答案，或许中国电驱发展可以从中获取一些灵感，促使行业的电驱化时代早日到来，而e-POWER在这一进程中的贡献，也不容忽视。
