零跑拓展增程式车型 胜算几何？

 2022年11月29日，零跑汽车创始人朱江明在新能源之王大会上表示，中国企业是未来全球汽车产业的主要玩家，无论自研还是创新，都不能脱离市场需求和用户需求，零跑要做自己的“代工厂”、做用户的“代工厂”，打掉虚高的品牌溢价，以高品价比实现豪华平权，顶格满足用户需求，让中国消费者用好车。 

从上述表态看，朱江明对零跑的品牌定位有了新的想法和思路。“打掉虚高的品牌溢价”意味着零跑将在很长一段时间内，走平价路线；另外应该还有对一部分“价位虚高”友商隔空喊话的味道。 

零跑汽车接下来要如何布局？ 

从2018年开始，零跑对外宣传的“3年规划”围绕在其智能工厂和三个技术平台（S平台、T平台、C平台）上，从最开始的S01到T03，延伸到现在主销车型C11，既让外界看到了零跑的决心，也看到了它的动作。 

从今年（1-10月）上险量数据看，T03在全年销量占比58.02%，C11占比40.87%，双车已经肩负起零跑的销量重任（如下图）。今年1-10月的新车交付，零跑以94628台的成绩超越蔚来（92493台），排在哪吒、小鹏、理想之后，位列第四。 

一切都在朝着零跑之前宣传的既定目标发展。不过近期，零跑对外官宣，后续将很快推出增程式产品。 

此言一出，多少让人有些不解，一直坚定走纯电路线、以“自研三电核心技术”、专注“智能驾驶系统及核心零部件”以及自主研发拥有更大算力和具备L3级自动驾驶算力芯片的零跑改走“回头路”了？ 

之所以说“回头路”，并非言过其实。毕竟以单一增程式产品征战车市的理想汽车，确认将在明年（2023年）推出其品牌旗下的首款纯电车型。通过特点鲜明的创始人风格、始终占据风口浪尖的“增程式话题”外加“奶爸车型”的定位，已经为理想品牌的塑造奠定了基础。接下来，就是它真正进入新能源市场厮杀的阶段了。 

从技术发展的角度以及销量数据看，纯电产品是新能源市场关键且重要的组成部分，纯电车型在全部新能源市场中占比一直维持在8成左右（2017年：82.53%；2018年：75.80%；2019年：77.02%；2020年：80.71%；2021年：81.26%；2022年：76.31%）。而增程式车型作为过渡产品有一定市场需求，但市占率并不高。倘若作为全新品牌进入市场的敲门砖，是可以理解的。 

2019年7月之前，中国市场上销售的增程式车型，产品较为单一，集中在宝马i3（不是目前在售的i3）、别克Velite 5和广汽传祺GA5增程版，分布在小型、紧凑型和中型车细分市场。直至2019年8月理想ONE上市后，增程式汽车的细分市场才有所提升，开始扩展到中大型SUV领域。

到2021年，市场上的增程式中型及以上产品选择依旧不多，集中在问界M5、赛力斯SF5、理想ONE、岚图FREE，这四款车型。直到今年下半年开始，深蓝SL03、问界M7和理想L9的加入，才令中型及以上的产品选择多了起来。

那此前一直专注在纯电领域的零跑，转战增程式是为什么呢？ 

在绝大多数的报道中，将其归结于资本市场。 

在11月披露的财报显示，零跑今年三季度净亏13.4亿，同比扩大86.37%。结合上半年报数据，前三季度累计亏损37.84亿元，已超去年全年。 

因亏损面扩大、持续低迷的股价，导致零跑走“回头路”？其实，不尽然。 

查阅零跑登陆港股的上市资料，“研发”信息中已明确标明，“我们的平台化电子电气架构及整车架构可以实现系统和部件跨电动车型的高度复用。作为现有产品的补充，我们亦计划基于自研增程式技术，推出该等新车型的增程式版本。”目的是，“以扩展我们的目标受众，从而囊括有不同需求及喜好的客户”。C11增程版是在披露文件中写明的，将在2022年下半年推出。 

由此可见，推出增程式产品是零跑的既定计划，并非“拍脑袋”的决策。这与它的销售和服务网络息息相关。据相关文件显示，截至2022年7月31日，零跑的销售及服务网络覆盖中国151个城市的443家门店，其中直营店49家，渠道合作伙伴店394家，将绝大部份门店布局在中国的一、二线城市。这其中涵盖了限购、限牌城市，针对家中只有一台车可选的消费者，从短途到长途的用车需求，比比皆是。 

找准自身市场定位和受众人群，增加技术覆盖和产品多元化，是新能源汽车企业必定要走稳的几个步骤。据零跑的招股书显示，到2025年底，预计还将有7款全新车型推出。笔者认为，随着路网和充电桩的不断完善提升，充电效率的提高以及车载大容量电池的普及是必然趋势，零跑如果想缩小与头部企业之间的差距，还是要在纯电中高端车型上发力，增程式产品只能当做一种补充，而非救“市”稻草。 

头部企业中，蔚来三款车型自2020年以来交付相对稳定，ES6车型占比最高，2020年及2021年为63.9%和45.36%；小鹏P7 2020年及2021年占比小鹏总销量53.49%和61.7%。在定价方面，ES6及P7皆聚焦于中高端市场。 

而零跑目前主销车型T03定位于低端市场，占据近6成的销量。定位中高端细分市场的C11和C01，是零跑后续持续发力的主销产品，更是追上友商的利刃。笔者认为，拥有高度的研发生产和全域垂直整合能力，Leap Pilot自动驾驶系统和智能座舱系统，是零跑自身的长板，同时，CTC技术的量产对提高车载电池系统有着多方优势。 

但因经营亏损增加导致的净亏损口径持续扩大，是不争的事实。其原因主要集中在几个方面，首先是中国新能源汽车市场竞争尤为激烈，周期波动性无法避免；其次，车辆的智能化技术可能存在一定瑕疵，未必符合终端消费者真正的预期，有着工程师思维的企业在这方面要尤为警惕；然后就是对自动驾驶的追捧，会随着市场变化和政策出台有所回落，曾经炒的火热的“自动驾驶落地”在资本市场遇冷。 

总结： 

值得说明的一点是，中国新能源市场有别于其他市场，面对需求多元化且庞大消费群体的新能源企业对技术的探索“百花齐放”，是好事情。每一个看似细微的用车需求，都可能扩展出成规模的细分领域和市场，从理想在增程式技术的拓展就可见一斑。

不过如果选择做追随者，将无法占领制高点。只有找准自身特点和优势，结合市场需求与用户痛点，为细分领域的消费者提供专属“甜点”，才能赢得市场和资本的青睐。 

同为上市公司，零跑的追赶之路还很长，需要爆发力和耐力，也需要长远眼光，倘若跑错赛道还加以持续发力，就可惜了。做好成本控制，或许是零跑目前亟待解决的首要问题。