技术现代的硬核实力 技术解读现代自研8AT

 近几年，我总有一种感觉——家里人或者朋友购买汽车的时候自动挡车型的比例好像已经非常高了。为了证实这个感觉，我查阅了一些资料：2020年有关部门进行了统计，截止至2020年，配备自动变速器的车辆占比已达到69.2%，可想而知，已经是2023年的今天，这个比例很可能会更高。

受技术、成本等多方面因素制约，长期以来8AT变速器普遍为高端车型的专属装备，不过今天我们要说的主角——第五代 途胜L 8AT改变了这个现状，北京现代首次将这一领先的变速器技术应用于紧凑级SUV市场中，让更多消费者可以率先体验全球顶尖变速器技术带来的高品质驾控体验。今天，我们就来了解一下这款8AT变速器。

变速器的相似性往往就体现在所使用的结构方面，从变速器的整体结构上来说，现代的横置8AT在结构上就很接近爱信的横置8AT，只是用辛普森结构替代了拉维娜结构。（这两种结构都是变速器常用的结构样式。）

对于不了解机械原理的朋友来说，要想弄懂使用辛普森式结构更好还是拉维那式结构更好可能比较“费劲”，不过我们也可以换个方式简单来说明，二者肯定都有自己的优势，而使用辛普森式结构具有结构简单紧密、传动效率高、工艺性好、制造费用低、换档平稳、操纵性能好等一系列优点。

除了结构上的变化以外，这台变速器也有着不少其他亮点与优势

这台发动机不仅仅是结构上进行了调整，更不是简单的6AT变为8AT，而是使用了大量优秀设计与配置的变速器。

挡位多了传动比范围大了，离合器元件的线速度不可避免会提高。相比于4AT、6AT，离合器/制动器的线速度均提高不少。例如ZF的纵置8AT，80mph时，其制动器速度已达到4500r/min，而如果采用4AT，其制动器速度才2600r/min。这也就使得湿式换挡元件的拖拽转矩增大，导致拖拽功率损失增大。

用最简单的话来说，现代的这台8AT变速器换用改进的离合摩擦片以后，降低了一些不可避免的功率损失。

摆线齿轮泵是利用齿间密封容积的变化来实现吸油压油的，所以对它的齿形进行优化可以有效降低噪音，同时还能实现功率损失，是一举多得的优化。

下面这个技术涉及到了一个名词——搅油损失，变速器的搅油功率损失是变速箱能量损失的一个重要途径，因此降低搅油功率损失可以显著减少变速器的能耗。

说了很多晦涩难懂的专业零部件名称，很多朋友可能觉得听起来云里雾里的，没关系，我们简单总结一下这款8AT所有亮点设计与配置所带来的作用：这台8AT变速器主要优化了变速器的零件润滑设计、离合的结构、齿轮设计等方面，使变速器的平顺性、稳定性、燃油经济性方面都有不同程度的提升，对于消费者来说，这些优化与设计能带来舒适、平顺、稳定的车辆驾乘体验，同时也在一定程度上降低了用车的成本。

总结：其实第五代 途胜L 8AT并不是现代第一款使用8AT的车型，目前在一些现代车型上也有使用这款8AT变速器，得到的反馈也是比较正面的，尤其是车辆的平顺性表现很优秀，可以想象第五代 途胜L 8AT换装8AT变速箱以后的表现也将会有不错的评价，值得我们期待。