网通社统计的17家国内主流合资车企的销量中，仅8家品牌完成年销量过50万，仅3家品牌达成年销量增长。
导语2022年中国合资车企销量市场份额降至37.8%，相比2021年下降3.8个百分点，国内在售主流合资车企市场份额被明显吞噬，取而代之的是豪华品牌（《豪华车市场份额逼近20%？中国车市向高端化发展》）的微增及自主品牌的崛起。
网通社盘点了17家国内主流合资车企的销量数据，发现除东风雪铁龙实现全年销量同比增长外，其余品牌均呈现负增长态势。产品迭代速度慢、新意不足，电动化进程过于保守是导致用户对合资车企观念转变的主要原因。另一方面，面对自主品牌和豪华车的双重包夹，合资车企的价格区间被不断侵蚀，豪华车价格下探与自主品牌产品力不断提升，分别冲击着合资品牌的全产品矩阵，用“高不成低不就”来形容现在的合资车企尤为贴切。
年销超50万合资车企不过半数，仅3家完成销量同比正增长
网通社统计的17家国内主流合资车企的销量中，仅8家品牌完成年销量过50万，同比增幅方面，仅3家车企达成年销量正增长。
其中，上汽大众和一汽-大众再次占据前三名中的两席，销量分别为1,192,044辆和1,002,181辆，分别同比下降12.3%和2.6%。与2021年不同的是，本年度一汽-大众的销量被广汽丰田超越，只能屈居第三名。
广汽丰田完成逆袭，由2021年的第五位上升至去年的第二名，总销量达1,003,432辆，同比上涨25%。广汽丰田也成为2022年销量增幅最大的主流合资车企。一汽丰田同样实现正增长，销量由2021年的超79万辆来到了去年的806,342辆，实现同比1.3个百分点的微增。丰田一举成为2022年中国合资车企中的最大赢家。
东风日产是年销过50万辆的8家合资车企中同比下降幅度较大的品牌之一。其2022年共销售793,746辆新车，相比2021年过百万的销量成绩，同比下滑22.7%。
上汽通用别克与东风日产同比下降幅度相似，2022年销量同比下降23.9%，全年售出622,422辆新车，下滑幅度明显。
广汽本田和东风本田的表现同样不太理想，其2022年分别销售了721,186辆和645,151辆新车，分别同比下降5.3%和16.3%。
总体来看，上述8家年销超50万辆的车企，销量总和占合资品牌总销量近9成的市场份额。除两丰外，其余车企的销量虽受到不同程度的影响，但仍能撑起合资车企的市场份额。
另外包含北京现代、上汽通用雪佛兰、长安福特、长安马自达、悦达起亚、上汽大众斯柯达、东风标致、东风雪铁龙、广汽三菱在内的9家车企，2022年销量占17家合资车企总销量的10%左右。其中，北京现代、上汽通用雪佛兰、长安福特和长安马自达4家车企2022年分别销售260,353、194,034、169,801和107,602辆新车，销量均超过十万，形成合资车企的第二梯队。
值得一提的是，东风雪铁龙虽然在2022年仅完成年销30,130辆新车的成绩，但其也与两丰一起，成为2022年网通社统计的17家合资车企销量中，唯三完成年销量同比增长的车企。
全年销量减少近百万，合资车企进入瓶颈期
网通社销量统计数据显示，2022年17家国内主流合资车企的总销量为7,747,631辆，同比下降11.7个百分点。受疫情及其他各种不可抗力的影响，合资车企有理由为2022年表现不佳的车市找借口。但纵观市场大趋势，虽整体并无增量，但其他品类的车企在相同的市场环境下能够完成突破，也反衬了合资车企目前的窘境。
合资车企进入销量瓶颈期是不争的事实，在中国车市进入到存量时代以后，产品赛道的成功转换以及品牌的重新洗牌使得消费者重新审视汽车产品，并重新构建对各类汽车品牌的认知。对于深耕中国市场多年的各大合资车企来说，销量一时的下降并不可怕，品牌力的下降才更难以弥补。造成这一局面的原因除了近两年风靡汽车行业的“内卷”之外，快速的市场布局成为合资品牌目前的“短板”，并在其他品牌的衬托下显得尤为刺眼。
“新四化”下的品牌战略计划及产品布局在这一刻显露其重要的一面。汽车行业的“内卷”卷的是什么，除了天马行空的品牌发展概念外，产品智能化、电气化配置的大量应用和品牌服务层面的提升是近些年车企能够提升品牌力的实质性因素。而合资品牌似乎在原地踏步，虽有关于未来“新四化”发展的详细计划，但对于战略发展速度持谨慎态度。
此外，在品牌服务质量上，由于合资车企已形成了多年的服务理念，想要颠覆品牌传统需要时间，这也导致了与一些成立时间较短的品牌相比，合资车企在服务层面毫无新意。
品牌积极求变、电动化进程将成合资车企维持市场地位的关键
不过这也很符合合资车企的品牌调性，稳重求进，更讲求产品、品牌的可靠是合资车企能深耕中国市场而屹立不倒的坚实基础。但面对冲击，合资车企如能迅速求变，从产品力和服务层面进行革新，能应对短期内的市场需求，是其能否维持市场份额的关键。
电动化方面，实际上主流合资车企在电动化技术的布局并不算晚，甚至如丰田、本田等车企在电动化进程上要早于很多自主品牌和造车新势力，只是在产品的布局上，合资车企没能像自主品牌一样以“快、准、狠”为原则，积极抢占市场，加之近两年来国内新能源行业的飞速发展，产品市占率以及自主品牌新能源产品口碑的不断攀升，进一步挤压了合资车企新能源市场的存活空间。燃油车市场份额逐渐下降，加之合资车企新能源产品市场份额不能达到正常水准，导致其整体市场空间被压缩，年销量下降也成了必然现象。
引用一家合资品牌内部人士的观点，合资车企的电动化产品需要时间来进行市场验证，相对于自主品牌和造车新势力，合资车企的电动化产品布局是相对较晚，但不代表没有实力，蔚来、理想、小鹏的产品也是经历了几年的时间才逐渐被大部分用户所接受。的确，在电动化方面，合资车企需要时间，但市场会不会给其充分的时间去重新布局，一方面取决于合资车企自身的发展速度，另一方面也要看其他车企的脸色。
合资车企也并非毫无优势可言，强大的品牌底蕴以及对于供应链、生产制造、技术研发、企业管理、市场敏感度等几十年沉淀，能够令其在汽车行业飞速变化期间寻求新的机遇。对于2023年，车市或迎来新的大洗牌，其中合资车企与其他品牌的较量也将正式拉开帷幕。
刘嵩
