2023年1月乘用车上险量出炉,环比下降48.50%,同比下降42.41%。春节假期成为销量下滑的“众矢之的”,毕竟用停工停产来说,讲的过去。但,真的是这样吗?
导语近日,2023年1月乘用车上险量数据出炉,130万辆的销量实在有点儿拿不出手(具体为1303034台),环比下降48.50%,同比下降42.41%。其实,早在1月底、2月初的时候,就有专家学者和分析报告预测,2023年1月乘用车销量不会太好看,但即便有“预防针”的铺垫,如此大幅度的“双降”,仍在“意料之外”。甚至有媒体以“本世纪以来最低数据”为资讯标题,可见业界对1月车市综合表现的普遍失望。
主要影响的因素有哪些?
业界普遍认为造成这一结果的成因有以下几点:购置税减半和新能源车国补全面取消、去年底消费需求提前透支、新能源车增速放缓和1月春节假期,这其中春节假期成为销量下滑的“众矢之的”,毕竟用长假的停工停产来说,于情于理都讲的过去。
但,真的是这样吗?
今年春节号称“世纪最早春节”,笔者查了一下日历,从2000年至今,春节在1月的共有9次,其余15年均在2月份。2004年的春节和今年一样,都是1月22日,2015年的春节是截止至目前本世纪最晚的一个(2月19日)。
不过2004年乘用车销量数据(253.8万辆),和现在完全不在一个量级,没有太大的参考价值。但,2012年春节是1月23日,比今年只晚了一天,而2012年中国乘用车全年销量为1549.52万辆,是当下市场的75%,有一定的参考意义。
翻阅历史数据,2012年1月的乘用车销量为116.06万辆,环比下降15.22%、同比下降23.81%,倘若用简单粗暴的比例关系推断,今年1月的环比、同比下降幅度应该在20.29%和31.75%左右。但48.5%和42.41%的下滑,确实过分了。
以2012年为例,当年1月同样存在2011年底的消费提前透支;那时新能源车才刚刚起步,整体在乘用车销量中的占比为0.08%,远不足以掀起任何的风浪,自然谈不上因补贴问题引发的增速放缓。
同样是1月春节,但2012年1月的销量表现还是明显优于2023年。那是不是还有更为关键的因素影响今年1月的汽车消费市场呢?
应该是百姓兜里的钱,紧了。
消费疲软 成了那根最后稻草
2012年,居民人均可支配收入16510元,人均消费支出为12054元,消费占收入的73%;
2022年,居民人均可支配收入36883元,人均消费支出为24538元,消费占收入的67%。
大宗商品的消费,一定是伴随着居民手中可支配的收入变化而变的。从2018年的统计数据显示,2020年之前的居民收入和消费同比增幅都在8%以上。2020成为了一个转折点,收入同比增加4.7%,消费支出为-1.6%。经历2021年短暂爬坡后,2022年的相关数据为5%和1.8%,这还是在不考虑2%的CPI数据基础上,实际2022年居民人均可支配收入同比增长3%,人均消费支出同比下降0.2%。
直白一点说,就是居民手里愿意消费的钱少了,收入降低了,那显而易见,愿意掏钱消费的自然就降低了,这就直接反应在终端消费市场上。
倘若按近几年的历史规律推算 今年乘用车整体表现堪忧
当然,2018年之后的汽车消费市场,从增量市场逐步转为存量市场,消费者的消费习惯也随之变化,同时伴随着的是传统燃油车的逐步转弱、新能源车型的占比越来越高。
笔者发现一个有意思的现象:从2019年开始,春节单月新车销量的同比趋势,和当年乘用车市场的最终整体表现基本趋同。
2019年:春节所在月份(2月)同比下降42.49%,全年同比下降3.72%;
2020年:春节所在月份(1月)同比下降29.56%,全年同比下降7.30%;
2021年:春节所在月份(2月)同比上升536.35%,全年同比上升6.24%;
2022年:春节所在月份(2月)同比下降10.58%,全年同比下降2.77%;
究竟是巧合?还是其中确有联系?目前暂无定论。
但,倘若根据上述“巧合”来推断,那么今年春节1月销量的大幅下降,或许会给中国乘用车市场敲响一个警钟。
那该怎么办?
笔者认为,一方面需要国家给予强有力的政策来帮扶汽车领域,不单单是所谓的刺激消费,重点要在居民收入上有更加有效的改善措施,提振消费者的信心,让百姓收入有增加,这样才有信心消费。
春节的长假并不是新车销量降低的主要因素,它更像是一个放大器,将这其中存在的问题凸显出来。倘若简单认为,在春节过后,市场就会有明显改善,或许会断送今年有望“扶正”的销量预期。