未来主要科技强国和全球主流汽车科技厂商发力之后，竞争将更加激烈。想要最终打赢这场仗，持续的创新且不断提高竞争力，是未来要做的重点。
导语新能源汽车销量增速将放缓，今年我国新能源汽车渗透率或超过30%，达到900万辆；
锂价将在下半年进一步回归到35万-40万一吨，今后合理的价格平衡点或在20万一吨左右；
纯电动和燃料电池重卡将进入商业化爆发阶段；
目前新能源汽车不存在产能过剩的问题，真正过剩的是燃油车的产能；
建议新能源汽车企业准入要有合适的机制；
中国完全能够为全球半导体企业提供一个很好的技术创新和市场发展环境；
电动车是做强中国汽车产业的必由之路。
2023年2月17日，中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体沟通会在京举办，期间，专家与媒体针对2023年中国电动车行业发展趋势进行了交流。2023年对于我国新能源汽车产业来说，将迈入全新时代。在经历了2022年新能源汽车爆发式增长以后，2023年持续了十多年的补贴退坡，是否会对市场带来冲击，而目前中国新能源汽车产业将面临哪些技术变革和政策导向，专家们给出了答案和建议。
新能源汽车行业趋于良性发展
2022年，中国新能源汽车销量同比增幅达到1倍之多，提前三年完成市场渗透率超过25%的目标。此外，动力电池增幅达到150%，可见目前新能汽车市场需求处于持续旺盛阶段。
与2022年不同的是，国补退坡将会为新能源车市带来一定影响，但总体可控；国补退坡同时引发2022年年底的消费需求提前释放，从而导致相当一部分新能源车的销量在2022年提前完成，或影响2023年一季度甚至二季度的新能源汽车销量。即便如此，目前新能源车市处于持续增长趋势，相信在未来很长时间内不会发生改变，只是短期内不会出现2022那样现象级的市场增长态势。总体预测，2023年新能源汽车的市场渗透率将达到30%，达到900万辆年销规模。
备受关注的另一问题是电池原材料价格上涨。原材料价格上涨意味着零部件价格上涨，对于厂商的产品策略有着一定影响。造成电池原材料，也就是锂价格上涨的主要原因是市场需求旺盛，供不应求，综合供给延迟、疫情冲击等因素导致价格暴涨。
通过2022年中国新能源汽车销量和动力电池生产量能够印证市场对于电池原材料的需求旺盛，但随着新能源汽车产销量的增长率下降，以及插电混动和增程式电动车的快速崛起，新能源汽车平均单车电池装载量和总需求增长率便会随之下降，此将大幅缓解目前锂需求紧张的局面。中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预计，锂价今年下半年会进一步回归到35万-40万每吨的理性价格水平，长时间来看，锂价的平衡点可能在20万一吨左右。
从长期来看，全球锂资源储备量充足，且可开采了持续增加，电池材料回收产业也将迎来发展机遇。当电池材料回收与原材料开采量处于同一水准，以此为临界点，后续回收资源将逐步完全替代原始资源需求。此外，锂价维持在平衡状态能够实现对行业最大化的帮助，既降低了电池成本，又更好的帮助电池材料回收产业的崛起，若锂价过低，电池回收产业没了利润，对未来汽车动力电池的全产业链发展弊大于利。
关于新能源汽车上的另一项关键部件汽车芯片，在近期美国进一步加严向中国出口芯片类产品的限制这一背景下，全国政协经济委员会副主任苗圩认为，美国此举虽会对中国半导体产业发展带来不利影响，但也会对其他生产大国的半导体产业、企业造成更大伤害。长远来看，最终将损害全球消费者的利益。
目前中国是全球进口集成电路最大的市场，除本土市场消化以外，中国生产的电子产品有一半以上复出口到海外，仅2022年，中国就出口了8.2亿部手机，占全球市场份额的50%。市场供求关系证明中国对全球电子市场的意义，而这时美国限制芯片设备出口中国，影响的是世界芯片市场的发展。
此外，中国新能源汽车产量之庞大，足以成为支撑全球芯片市场的一支新力量。一辆新能源车所使用的芯片数量是一部手机的10倍，在这两年消费类电子产品相对萎靡之时，新能源汽车能够撑起一部分芯片产业，相信在未来，中国新能源汽车产业完全能够为全球半导体企业提供一个很好的技术创新和市场发展环境。
技术进步与行业管理依旧是未来发展重点
欧阳明高指出，目前新能源汽车全产业技术方面共有三个亮点值得关注。
一是动力电池产业持续领跑全球，在市场份额和技术创新方面，朝着低碳化、高端化、智能化方向发展。动力电池不断冲击比能量上限，磷酸铁锂的寿命也在提升，一些厂家的半固态电池也即将开始装车。
二是基础设施技术正加快步伐，包括换电技术和超充技术。超充标准已经发布，慢充的有需充电和双向充电研发已经到位，预计很快开始大规模示范。电动车越来越多，正倒逼城市电网进行车网互动改革，这个速度是大家没想到的。
第三，纯电动重卡和燃料电池重卡技术逐步成熟，进入商业化爆发阶段。2022年是重卡电动化标志性年份，销量达到25500台。其中，换电重卡约占一半，说明换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备与传统燃油车竞争的经济性。燃料电池重卡虽然量不大，但是增速很快，其成本已经进入快速下降通道，具备了市场化的可能性。
技术的快速发展决定了产业增长速度，目前我国新能源汽车产业已实现连续8年的高速增长，也使得这片红海吸引了更多企业参与。这也就滋生出产能过剩和行业准入的问题。
关于产能过剩，苗圩指出，我国汽车销量已连续多年维持在2600万辆左右，其中新能源汽车销量高速增长，去年渗透率已达25.6%。新能源汽车正在快速取代传统燃油车，二者之间形成了此长彼消的替代关系。从整体来看，目前新能源汽车不存在产能过剩的问题，真正过剩的是燃油车的产能。但是新能源汽车产能在不同地区不同企业间是有区别的，有的地区有的企业产能利用率很高，出现供不应求情况；也有的地区有的企业产能利用率很低，产品销不出去。
他认为，在市场准入上，可以借鉴证监会对上市公司监管的改革，从审批制改为注册制，市场有进有出，就会形成一个优胜劣汰的机制。在新能源汽车企业准入问题上，地方要把好关，把投资形成产能这件事交给企业做。不要把准入资质变成一个可以买卖的“壳”。我们要用新方法支持发展，防止盲目建设和低水平重复建设状况的出现。
“电动汽车是做强中国汽车产业的必由之路”，中国电动汽车百人会理事长陈清泰于沟通会总结时提到，“我国在燃油汽车技术路线上追赶了50年没有‘翻身’。我国‘换道先行’，率先启动电动汽车产业化几年后，却深刻改变了在国际上的竞争地位。”
新能源汽车创新可以说完成了一次了不起的“蜕变”，随着未来我国向创新型国家转型，这种支柱型产业的创新会陆续出现，因此新能源汽车的发展道路对其他行业有着极佳的参考意义。陈清泰认为，电动化只是这场汽车革命的上半场，这一仗打的漂亮，但与这次变革相关的技术、商业模式还在创新、发展之中。未来主要科技强国和全球主流汽车、科技厂商发力之后，竞争将更加激烈。想要最终打赢这场仗，持续的创新且不断提高竞争力，是未来要做的重点。
刘嵩
