我们不能把芯片做的大家用不起，或者大家花了很多钱拿到芯片，却有很大的公摊面积。这种情况，其实是对资源的浪费，也是对消费者智能驾驶普及的阻力和障碍。
导语以前是我们把竞争看成竞争，现在是别人（外国同行）把竞争看做竞争。
这是我和刚从欧洲考察回国不久的地平线副总裁兼智能汽车事业部总裁张玉峰先生面对面对话中，记忆犹新的一个情节。
这次与地平线的对话，原计划在去年11月地平线和大众CARIAD签署合作后进行，不过随着2022年底防疫政策的调整，他们的出国考察日程显然要安排在首要位置，行程中包括地平线团队与海外半导体大厂、Tier 1、主机厂沟通交流，当然这其中他们与大众CARIAD合资公司的相关事宜，更是此次出国的重要一环。（有关地平线与大众CARIAD的合作报道，详见笔者的文章《大众汽车为何与地平线公司合作？》）
简介：
受访人：张玉峰，地平线副总裁兼智能汽车事业部总裁，负责智能驾驶业务领域的市场规划和营销、销售服务与生态建设，带领公司在智能汽车领域取得商业成功。
在张玉峰的领导下，地平线智能驾驶业务团队构建起Horizon Matrix自动驾驶与Horizon Halo车载智能交互的产品体系,并开放协同广泛的行业伙伴共同实现极致的开发和应用效率，为消费者创造美好的驾乘体验。时至今日，地平线已经实现中国车载智能芯片的率先及最大规模前装量产，征程芯片累计出货量已突破200万片，与超过20家车企签下了超过70款车型前装量产项目定点。
张玉峰在汽车和半导体行业拥有十多年的丰富行业经验。在加入地平线前，曾先后任职于Sony、ARM（英国）等全球领先的半导体公司，负责芯片和车载相关产品的研发、商务拓展及企业管理工作。
采访人：网通社 霍弘伟
采访时间：2023年2月23日
采访地点：地平线大厦
因此，对话一开始，我们便从欧洲之行的见闻聊起。
“对于地平线的了解，至少相比3年前，我们去海外的时候还是有明显的升级。对中国企业、地平线他们还是比较重视的。在沟通上比较开放，开门见山的在聊地平线和国际友商是一个什么样的竞争态势。以前是我们讲自己把谁当做竞争对手，现在是客户、合作伙伴，他们去讲地平线在竞争态势中，对手是怎么看我们的。”这是张玉峰在介绍疫情前后出国交流时，留给他的感受差异。
“角色已经开始有些变化了。”
“是的！欧洲的这些同行这几年没有来到中国，但是他们听闻中国整个的电动车智能化发展的迅速，所以他们现在很积极的要来中国实地看看市场的整体发展。”
此次欧洲之行，既是地平线对外沟通交流的重要一步，更重要的一点，是让海外同行对后疫情时代的中国汽车市场发展潜力充满了期待。这是当代中国企业的重要使命和责任，尤其是跻身于创新、高科技领域的智能驾驶计算领先的服务商。
因此也就有了开篇中，张玉峰对于此次海外考察的重要观感。
在聊完海外见闻后，我们将采访议题转回到国内。
如果说国外的智能电动车市场还处于启蒙发展阶段，放眼当下的国内汽车市场，不论是造车新势力还是传统车企，智能领域的厮杀已日趋白热化。作为聚焦车载智能芯片设计、软件算法研发于一身的地平线，如何满足中国消费者，尤其是年轻消费者对车辆使用习惯的转变，设计研发出适合千人千面的芯片呢？
张玉峰介绍道，地平线一直在讲“智能计算的新摩尔定律”，在新的智能时代情况下，通过算法芯片软硬结合的设计，提升计算效率和资源利用率，做出满足市场经济性要求的芯片。
“我们不能把芯片做的大家用不起，或者花了不少钱拿到芯片，却有很大的公摊面积——没办法去有效利用的资源。这种情况，其实是对资源的浪费，也是对消费者智能驾驶普及的阻力和障碍。”
同时，差异性又是应对个性化高要求的消费人群（主要以年轻用户为主）的一点，做快速的差异化开发，这就要求芯片之上形成生态，并且整个开发平台效率要足够高。
而这两方面，正是地平线的优势所在。
在现在很多新车发布会上，经常会看到这样一个场景：车企把芯片的品牌、型号、算力、车载传感器的数量和类型，详尽的罗列一番，动辄200-300TOPS的算力，全车标配激光雷达等话术，颇有些“军备竞赛”的味道。不客气的讲，台上领导介绍的很HIGH，但对于消费者，那些功能能不能用得上、能用上多少、实际效果如何，没法甄别。
算力当然是衡量芯片性能的重要指标，但它就是芯片性能的全部吗？
地平线自诞生之日起，就一直在向外界传递着这样一个信号，现在的智能汽车，颠覆了汽车行业的发展，可以说软件定义了未来汽车。芯片是智能汽车的数字发动机，这其中智能计算是智能汽车的硬实力，智能驾驶芯片承担包括感知环境建模和预测规划等核心计算，面向智能驾驶时代，地平线提出了“智能计算的新摩尔定律”，提出衡量芯片计算效能的三要素是：理论峰值计算效能、有效利用率、算法效率。
我们常常听到的“算力”就是理论峰值算力，单位TOPS。（1TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作。）
因此，如果当你再听厂家只讲算力有多少TOPS，而不说它的有效利用率和算法效率时，大体可以认为，这其中忽悠的成分居多。
地平线在智能芯片的产品序列上，目前有征程2、征程3、征程5三款芯片，遍布20多家车企、超过70款车型上。
但对于普通消费者来说，是不是装配征程5芯片更符合现在的主流消费需求，而使用征程2、征程3芯片的车型，意味着技术功能落后呢？放眼整个行业，当英伟达推出了算力达到2000 TOPS的Thor，算力较低的芯片所搭载的车型，就不可信了吗？（有关征程5芯片的核心性能报道，详见我之前写的《为什么地平线征程5芯片 关注度如此之高？》）
这个问题不仅是广大消费者存在疑惑的，也是不少汽车媒体从业者的疑虑。
倘若只参考芯片的算力来评估，那一定是越新研发的产品越优秀。但在对比算力的同时，需要首先明确的一点是，芯片的成本背后，其实就是面积；芯片硅的面积，决定了成本。如何在有限的成本、功耗增加的基础上，性能也有大的提升？这是目前芯片企业在车规智能化所面临的挑战。
传统的芯片企业，存在一个通病，就是缺少对于软件算法的积累，做出来的芯片往往是执行效率不高，匹配的开发工具效率同样不高。反应在C端（消费者端）就是消费者花了大价钱，但是实际效果并没有理想中那么好。
所以在对比智能芯片性能时，更要看它的综合实力。合适的硬件+适合的软件系统匹配在一起，才能将智能化的效果发挥到最佳状态。
张玉峰举了一个通俗易懂的例子，PC台式机可能一年一代或者一年半一代的更迭芯片，但是你会发现玩游戏，可能一年多、两年，机器就开始卡了。但是，微软的Xbox、Sony的PlayStation，它每一代产品的生命周期可能是8-10年甚至更长。在这期间，游戏是推陈出新的，即便到了8年的时候，机器跑的依旧很顺畅，但芯片从来没有变过。这就是基于高效的芯片和算法，包括工具的协同设计。我们其实是可以在一定程度上持续去挖掘芯片的潜力，来支撑性能的提升、性价比和功能的增加。
现在，再回到上一个问题，装配不同算力芯片的不同品牌、不同产品，如何来评判它们的优劣呢？
在科技圈，有类似像“安兔兔”那种跑分软件，它并不以产品硬件作为唯一评判依据，而是通过运行不同应用和程序，进行综合评判，最终得分将作为衡量产品综合性能的参考。
由此，作为汽车智能芯片领域的一员，地平线倡导应该针对车载智能计算，构建汽车智能生态自己的“安兔兔”（综合评价体系），摒弃唯算力论、唯传感器数量论。
张玉峰透露说，目前地平线作为联合牵头单位，在汽标委的领导下，与中汽中心共同推动这项行业标准的制定进程，该项标准已处于立项阶段，国内外多家车厂也参与到该项标准的制定中，计划通过这项行业标准将其推广到整个汽车行业中。同时，地平线正在与头部的国内主机厂做额外的针对跑分的合作。
地平线副总裁兼汽车事业部总裁 张玉峰（左）与笔者
“我们一直在强调这个事情，我们一颗征程5，128（TOPS）可以做别人200（TOPS）做的事情，甚至500（TOPS）做出来的在高速上的领航辅助驾驶的体验和效果。”
理性与适合，是我们沟通中，张玉峰对这个行业发展的观点。“我们其实还是希望支持理性的规模化量产，这样能推动整个行业的进步，以及支持更多的消费者以更好的性价比去获得智能驾驶产品。当然，这中间有很长的链条，重要的还是要把芯片的高效计算、开放易用做好。”
现在市场上的产品五花八门，既有10万元级别的智驾车型，也有50万元的智驾产品，作为消费者，应该如何去区分智驾方面的优劣？
张玉峰的观点是，从配置上来讲，要从车的定位、价位区间考虑，但所有的车都应该有很好的安全辅助。“10万元级别的车，从用户需求和用户安全的角度讲，肯定是需要的。法律法规也在强力推动这个事情，无论是中国的C-NCAP还是欧洲的E-NCAP。五星评分中，主动安全、驾驶安全的比重还是比较高的。比如搭载征程2芯片的荣威第三代RX5，不依靠毫米波等其他雷达传感器，仅采用纯视觉辅助驾驶，综合得分率为88.6%，达到C-NCAP‘五星级’。现在能做纯视觉L2的ADAS的全球可能也就是两家，我们是其中一家，这也是地平线打磨多年的一个小小成果。”
在聊到这个案例时，张玉峰保持着谦逊、平静的状态，这背后当然是源自强大的底气。在笔者看来，正是具备前瞻视野、秉持创新精神、不断打磨技术的优秀团队，地平线才能在激烈的市场竞争中突围壮大。
“50万元的这些（车型）肯定是高举高打，我觉得有些是宣传大于实际，而武装到牙齿也是有的。我认为最终无论是什么样的配置，其实如果是一个高效的持续迭代的系统，车企和消费者都能买单，它是有生命力的。”张玉峰补充道。
现在地平线的合作伙伴越来越多，它们肯定不希望你给我的东西跟我的竞品一样。这该如何取舍或处理？这个困扰我很久的问题，当面寻求张玉峰的解惑。
“是的，从产品的矩阵上来讲，我们现在在已有的芯片上做各种类型的组合，实现相对丰富的方案集。举个例子，以前的理想one上是两颗征程3，现在在更高阶的L8上是一颗征程5，支持实现了高速NOA（自动辅助导航驾驶）体验的升级；此外，在面向行业的产品方案上，我们既有两颗征程5去服务城区NOA的需求和成长型要求，也有单颗征程3做极致性价比的行车泊车一体化的方案。通过现有的芯片在系统方案上做不同的组合，来去支撑车厂在不同性价比的要求，不同功能的要求。”
第二，以前汽车可能没有很厚重的软件和算法的开发，而智能车软件的成分其实是越来越重的。软件带来用户体验的差异性和个性化，是远超芯片本身的。当然肯定要高效的、开放度高和好用的芯片才能支撑它。
“我们在帮助车企去做这个事情的时候，倘若他们有比较强的意愿，我们就可以支持他去自主开发迭代软件算法。我们甚至还在支持一家国际企业、一家国内的头部企业在做芯片的定制化，把地平线芯片的知识产权授权给他，支持他去做自己的芯片。”
说到这里，张玉峰状态依旧平静，但我能充分感受到他的那份自信和自豪。
“地平线身段柔软，需要我们做什么，我们做什么，商业模式可以非常灵活，我们力求做好智能计算的标准底座，成为行业的最大公约数。”
“从公司成立之初到现在，目标其实没有改变？”我追问道。
“没有改变！”张玉峰的回答很坚决。
写在最后：
原本计划1个小时的采访，在我们沟通中，逐步打破了既定提纲，不出意料的“拖堂”近半小时。针对今年地平线和汽车市场的重要看点，张玉峰向笔者透露，年内会有几款重量级搭载地平线征程5芯片的车型落地，价位在20万-30万元，都是极具竞争力的畅销车；征程6芯片后的实力也会逐步对外公布，算力和效能值得期待。
就在此次采访后的第2天，地平线宣布与北汽集团正式签署战略合作协议，共同搭建市场领先的智能驾驶解决方案。至此，中汽协销量榜单排名前十的中国汽车企业，均已完成了和地平线公司的合作。
霍弘伟
