2023年3月21日，零跑汽车发布了2022年财报，营收、交付量连续四年保持高增长态势。
导语这是零跑汽车2022年9月在港交所上市后的首份财报，数据显示，零跑汽车2022年全年营收为123.8亿元，同比增长295.4%；毛利率由2021年的-44.3%改善至2022年的-15.4%，2022年下半年更是收窄至-8.1%。2022年下半年扣除了经销商返利，零跑已实现毛利率转正。
2022年全年零跑共交付111168台，同比增速154.1%。其中，T03销量达61919辆，占总销量55.7%；C11全年交付44371辆，位列国产纯电中型SUV冠军。截止去年年末，零跑拥有582家销售门店，覆盖180个城市。
零跑方面表示，业务的高速增长得益于公司坚持全域自研的战略方向，使得公司可以持续推出并快速迭代极具性价比的产品，帮助公司在快速发展的市场上取得成功。
零跑2022年净亏损51.1亿，比2021年28.5亿元增长了79.3%，具体到每台车上，卖一辆车约亏损4.59万元。零跑汽车2019年至2021年营收分别实现为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元，但同期净亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.46亿元，三年亏损总额不及2022年全年亏损数额。从销售成本来看，零跑汽车去年花费了143亿元，同比增加216%，官方解释由于原材料及耗材成本增加所致；另外，零跑去年行政开支8亿元，销售开支11亿元，分别同比增加111%、160%；研发开支14亿元，同比增加91%；如此看来，零跑经营亏损的增加与公司扩张有直接关系。
零跑虽然没有完成2022年制定的12万的销量目标，但交付量、财务表现已达到头部新势力水准，在2022年度国内新能源汽车销量排行榜单上力压南北大众，位列13名。
2020年5月，零跑第二款量产车T03 C位出道，仅用半年时间便交付4995辆，成为零跑品牌的销量担当。2021年零跑汽车累计销量为43121辆，其中零跑T03售出38463辆，占据全部销量的近9成。2022年，T03交付了61919辆，占总销量55.7%，仍然是品牌的核心主销车型。
零跑T03是一款微型车，市场定位跟奇瑞小蚂蚁、长安奔奔E-Star差不多，都是走精致化小车路线，不过它的起步价提高至8.25万元了，过大的销量占比势必会拉低公司产品的单价。从2022财报来看，零跑单车成本为11.14万元。
伴随中国新能源产业链完善、电动车接受度提升以及消费升级，微型车市场逐渐萎缩。廉价感、续航短、空间小，让微型车无法满足多人、远途出游等场景，用户瞬间感觉微型车不香了。正如十几年前，燃油微型车火遍大街小巷，但如今奇瑞QQ、长安奔奔、铃木奥拓等现象级车型早已销声匿迹，新能源微型车市场的结局或将重蹈覆辙。
从整体车市来看，微型新能源车已经露出败相。据统计，2022年1-11月，微型电动车累计销量为100.23万辆，虽然同比增长29.7%，不及新能源车市100.1%的整体同比增幅。相当于，微型电动车市场跑输了新能源车市场大盘，成为在近几年来纯电动车市中唯一出现同比下滑的细分市场。
可喜的是，零跑C11已捧起了接力棒，全年交付44371辆，与2021年同比增长1019.1%，成为国产中型纯电SUV细分市场的第一。首先，零跑汽车打造了极具性价比的产品，C11不仅颜值高、空间大，有500公里续航打底，而且智能化、舒适性配置出色，例如全系标配L2级智能驾驶辅助、内置骁龙8155芯片的三联屏，前排座椅加热、分区自动空调以及前排双层玻璃，提升了整车的舒适度与驾乘体验。
定价方面，零跑C11的15.58万元起售价非常能打，合资品牌如大众、丰田的纯电SUV要20万起售，而指导价迫近2万元的仅有创维EV6、捷途X70S EV，其中两车的入门车型均搭载磷酸铁锂电池，400公里续航直接劝退了不少用户。
从2022年全年的数据来看，15-20万元上险量占比18%，是中国汽车消费的中坚力量。零跑C11切入了该价格区间，在新旧交替的时代为用户提供“油电同价”的产品，凭借智能化、驾控体验以及用车成本的优势，精准狙击燃油车型，搅动了中型燃油SUV的市场。另外，零跑中大型轿车C01于22年9月开启交付，去年共交付4815辆。
主打微型车毛利率很难提升，因此零跑开始推中型SUV C11以及中大型轿车C01，是零跑提升毛利率且走向中高端市场的关键产品。相信随着整车产品结构的改善和销售规模的扩大，零跑汽车有望更快实现盈利。
2022年，零跑持续贯彻全域自研策略，在“三电领域”取得重大进展。电池领域，随C0I量产的全球首款无电池包CTC动力电池架构，通过差异化排列，实现平台化开发，使得车辆在续航里程、动力性能、安全性以及空间方面有显著提升。
电驱系统方面，零跑的量产可变架构油冷电驱，最大功率200KW/峰值扭矩360N·m，设计寿命达100万公里，在同等体积下获得更强动力。同时，应用于C11增程车型的直驱油冷增程发电机和增程器控制器也实现量产，能耗表现出色。
智能座舱“LEAPMOTOR OS”实现由1.0、2.0版本向3.0版本迈进，为集合整车娱乐、交互、车控和自动驾驶融合感知、连接、计算能力的实时多核异构系统。2022年，零跑进行了4次OTA升级，其中C11新增自动变道（ALC）、高速辅助驾驶（HWA）等十余项功能，T03优化了自动巡航（ACC）操作逻辑等十项功能，为用户带来更好的用车体验。
展望2023年，中央集中式电子电气架构将于下半年推出的全新车型中搭载，实现高集成、高平台化率、高通信速率、快速迭代的超算平台量产。
产品方面，零跑汽车通过布局“纯电+增程”双动力，丰富产品矩阵，满足不同用户的需求。今年下半年，零跑还将发布一款基于新平台的全新车型，将同步推出纯电、增程和国际三种版本的车型，该车汇集了零跑的最新研发成果，包括中央集中式电子电气架构、新智能座舱及ADAS。
今年零跑的销量目标又提升了，从去年12万辆提到20万辆。要知道，在国内造车新势力中，2022年没有一家销量突破20万辆，可见零跑的调子定的有点高。原以为疫情解封，市场经济恢复，汽车销量能有显著回暖，但现实却结结实实给了车企一棒子。
2023年1-3月，零跑交付了10509辆新车，较2022年同期下跌了51.3%。零跑强调，主要原因是2023年零跑进行车型迭代，完成了2023款车型的SOP及产线导入。其实在3月初，零跑发布了C11增程版车型和2023款全系纯电车型的配置和价格，并启动销售和支付工作。其中，T03起售价下调2万，降至5.99万元；C01入门价格下调4.4万元，不足15万元；C11增程版和纯电版价格也下调1-3万不等，起售价14.98万元。由于调价等政策出台，3月零跑汽车销量为6172辆，环比大涨了93%，但Q1仅仅完成了全年目标的5%。
4月1日，在2023百人会论坛，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明发表“两年是智能电动车的更新周期”的主题演讲。他介绍“在进入新能源大众化时代的今天，基于零跑全域自研，秉承做用户的代工厂、顶格满足消费者需求的理念，我们希望打掉虚高的品牌溢价，用成本定价；以15-20万的零跑标准，给消费者带来30-40万豪华车的享受，真正做到电车比油车的购买价格更低，让消费者用更少的钱买更好的产品。”
伴随着技术迭代加速，电池、电驱、智能座舱、智能驾驶，以及豪华硬件的成本也将加速下探。朱江明预测：“伴随着两年迭代一次的速度，十年后智能电动车可能迎来5万元时代。”
以成本定价为用户带来跨级体验，性价比仍是零跑汽车不可替代的竞争力。降本增利就显得尤为重要，零跑实际上也是这么做的。例如，CLTC工况续航500公里的C11智享与舒享版本车型，电池容量从78.54kWh下降到69.2kWh，成本进一步降低。值得一提的是，舒享版阉割了许多智能化配置，能够让消费者以更实惠的价格买到纯电中型SUV。
自动驾驶方面，零跑自研的凌芯01采用28nm制程工艺，功耗为4W，算力能达到4.2TOPS，优于市场的Mobileye eyeQ4（2.5TOPS）。配备Leap Pilot 3.0智能驾驶辅助系统的C11搭载两颗凌芯01芯片，支持360°全景环视、自动泊车、ADAS域控制以及L2级自动驾驶功能。虽然上车表现不俗，但产品迭代速度与主流芯片差距不小。
“闻道有先后，术业有专攻”，正如地平线创始人兼CEO余凯所说，自研自动驾驶芯片是巨量的资金和成本研发投入，况且还要持续保持竞争力。余凯表示“如果你的销量预期不到100万辆，这个资金和效率其实是算不过账的。”
写在最后：
全域自研虽然能掌握核心技术，不被卡脖子，但海量的投入对初创车企并不友好。无论自动驾驶芯片、电池包，只有汽车销量足够多，技术研发的边际成本效应才能显现作用。
零跑汽车致力于打造极具性价比的产品，对供应链保障、成本控制有着很深的造诣和经验。今年电池原材料降价、车市萎靡不振以及车市价格战的开打，新能源汽车的竞争将愈发惨烈，零跑汽车能否跑的更快，让我们拭目以待吧！
张文浩
