智同·道远 地平线生态圆桌论坛

 2023年4月19日，在上海车展的地平线展台举办了主题为“智同·道远”的地平线生态圆桌论坛，理想汽车智能驾驶副总裁 郎咸朋 博士、采埃孚中国区电子与驾驶辅助系统工程副总裁 邢勋、均联智行中国区CTO 陈远、轻舟智航联合创始人、CEO 于骞以及地平线副总裁兼智能汽车事业部总裁 张玉峰参加了此次论坛，对于自动驾驶未来趋势、发展等一系列问题发表了自己的看法和意见。

采埃孚中国区电子与驾驶辅助系统工程副总裁 邢勋先生以及均联智行中国区CTO 陈远先生发表了自己对于中国市场的看法，中国作为汽车智能化的主战场，相较于其他市场是有明显区别的。随后，邢总还总结了未来要面对的挑战，地平线副总裁兼智能汽车事业部总裁 张玉峰先生谈到了关于公司“底蕴”的话题，地平线已经成立了8个年头，这家公司的底蕴从何而来呢？理想汽车智能驾驶副总裁 郎咸朋 博士先生和轻舟智航联合创始人、CEO 于骞先生则对2023年汽车智能化的新趋势进行了讨论，更多的话题以及论坛内容，还请阅读论坛实录。

以下为论坛实录：

主持人：我们开始今天的提问。首先我想问一下邢总，因为昨天我们也官宣了合作，所以您开个头。现在中国很显然是全球最大的汽车交易市场，前天我参加宝马的活动的时候，他们说中国一直是在引领着世界，他们也是要追随中国的脚步来做智能化的研发。所以您作为一个全球顶级的Tier1的角度来看，中国作为汽车智能化的主战场，相较于全球其他市场有什么特点？采埃孚作为大Tier1，如何在中国发挥优势？

邢勋：我先总结一个字，对大的Tier1、外企Tier1就一个字“难”。非常非常难，因为我们传统的做事方式跟中国现在整个车市做事方式完全不同。总结起来是三个方面：

第一是互联网属性特别强。国内市场是互联网属性特别强的，像我们这种传统Tier1通常是不会去碰的一个区域，所以入门的门槛会更高一些。

第二是技术初创特别多。中国因为资本市场比较发达，所以初创企业特别多，技术特别多，资本的热度特别高，所以给了新创业公司很多的机会。这里面有好有坏，好的一面是推动了整个行业的技术发展，不好的一面是打破了一些行业通常的业务规则，对于我们大的Tier1是一个比较大的冲击，尤其在报价这个环节上。

第三点是特别明显也特别重要的一点，就是技术迭代的周期特别短——不是整个车的上市周期短。比如一个项目8个月、10个月、12个月量产，现在问题是可能8个月、12个月，量产就已经落后了，这种情况非常非常多。我们怎么能够保证我们的项目技术不断更新，能赶上客户的需求？我们传统Tier1的业务模式、做事方式都面临很大挑战。

采取的措施无非这几点。第一，不要去以己之短击彼之长。我们还是立足在车本身，跟车属性相关更强一些的点，是我们能发力的点。

第二，既然技术初创多，那咱也投两个初创吧。我们也在国内投了一些初创公司，同时跟成功的初创企业去合作，比如跟地平线或者L4的初创企业有很多的合作。

第三，从本地化的角度来讲，通过全部在国内自研，不完全依靠国外的技术。通过本地“花卷”的方式，把自己卷死，把供应商卷死，把友商卷死，大概是这样的套路。谢谢。    

主持人：确实，我这几年比如去CES，每次都看到咱们的展台规模非常大，有很多创新的产品。我平时可能更多关注的是主机厂的转型创新，但实际上我们大Tier1转型的压力一点都不逊于主机厂，同样很多人虎视眈眈的想颠覆掉你们。同时咱们自己的运营模式，其实也面临着非常大的挑战。

邢勋：因为我们现在全球CEO是以前亚太区CEO上去的，所以他给了中国市场很有底气的支持。

主持人：谢谢。想问一下均联智行的陈总，还是刚才类似的问题，均联智行也是面向国际领域，我记得当年我2015年的时候我去过德国，那个时候其实在智能网联领域或者车载交互方面就有很多探索。刚才同样的问邢总的问题，您是怎么看的？

陈远：谢谢主持人。我们的看法刚好跟邢总站在另外一个方向上。先讲中国市场认知，我们对这个市场的认知非常简单，中国是一个相对来说比较年轻的市场。有一句古话叫做“不破不立”，你要先破了以后才能立，这对企业来说是一个最大的挑战。因为行业已经有上百年的沉淀了，所有的流程、所有的质量体系都是欧美企业建立起来的，中国有什么？中国全是舶来主义，所以我们不需要破，只需要去立。这是第一个，因为年轻，所以你有创新的可能性，这是我们一直都很羡慕年轻人的地方，因为你没有那些条条框框的约束，中国也没有条条框框的约束。

第二，我们赶上了一个前所未有的好机遇。机遇很重要，风口到了，才能够飞起来。在传统燃油汽车市场里面，即使你再努力，你可能也没有办法去赶超。但是现在这个机会来了。所以机会也是我们在这个时代所面临的巨大的幸运，我们看见了有这样的可能性，我们能够去超车了。你蹬三轮车或者蹬自行车，你能够加速，不断跑得越来越快，变成摩托车，不断升级。

这是我觉得这个市场给到我们的几个点，让我们创造了前所未有的可能性。当然，因为你要创新，你就会有很多的可能性，而很多的可能性带来的是百花齐放，百花齐放就一定会卷，因为大家都要在这里面争得自己的一席之地。我们每个人其实都为了证明自己的观点，证明这个企业的价值，在不断地努力，这个市场当然会卷，这跟学校里面考试成绩其实是一样的。它只是一个阶段性的现象，它不会是一个永远的现象，因为到最后，当百花齐放之后，它一定会归纳到几个主流的学说上面去，我们相信会有这样一个过程。

在这期间，我觉得企业本身要做好很多的储备。均联智行是一家中国企业，但是我们其实70%的营收是来自于海外的，我们大量的客户来自于德国、来自于美国，所以有时候我们不会被认为是一家中国企业，这个是想说明什么呢？

第一，我们还是需要有一些杠杆。我们一定要秉持的一个观点是，从国内起步，然后去走向国外，这至少是我们的观点。放眼全球市场，汽车不是一个中国特有的产品，它是一个在国外发明，在中国发扬光大，然后我们有可能赶超的产品。我们一定要去秉持着一个最主要的打法就是从国内到国外、从国外到国内。

第二，我们现在在创新上走得比较快。我已经可以比较自豪地说：以前是德国人带着我们在玩，在座舱、在网联、在自动驾驶上面都是先在德国研发，再引入到中国来；但是从前两年开始，这个形势已经变了，是变成在中国研发，做出口到海外去，我们所有项目的软硬件的研发，现在基地都在中国，不在德国了。他们已经变成了应用中心、客户中心，而不是平台中心和签单中心。这个变化是在过去两年之内发生的，当然疫情的冲击加速了这个过程。通过这样一种方式，我们在不断地把最新的想法和理念植入到我们的产品里面去，然后给这个世界带来更大的冲击，这是我觉得中国企业能够给世界带来的惊喜。

第三，因为你变化快、你创新多，所以中国人最被人诟病的一点是什么？就是底子太薄或者说积累太浅。大部分的国外企业还会认为你总少了那么一点点底蕴，这个底蕴有时候很难去琢磨，其实就是质量，就是可靠性，就是稳定。所以我们还需要专注，像我们一旦选定地平线之后，我们基本上会全情投入，全情投入意味着你一定会有产出的，华为讲的是力出一孔，但如果我们把所有资源分开来的话，你就做不到水滴石穿，因为你是一片水，是水洼，那只会长虫。

主持人：谢谢陈总，特别有底气。底气在哪呢？就是先卷到国外去。我觉得确实咱们中国的智能化现在真的是全球领先的，所以我们应该收放自如，我们要激进一点就激进一点，我们要稳重一点就稳重一点，主动权现在在我们这边，是我们中国创新企业的底气。

地平线的张总，刚才这两个大的Tier1领导都表态了，咱们怎么去提高我们的底蕴？我们作为一个成立近八年的创新公司，跟百年大供应商肯定还是不一样的，那我们怎么来保证我们的底蕴呢？

张玉峰：这是很有挑战的问题。非常感谢邢总和陈总刚才对我们的肯定。

这个行业的卷法体现在其中一个方面，是产业上下游的分工协作在发生变化，还没有成型，还没有沉淀下来。最近比如于骞总这边也被一家新势力品牌发了一个包，要求以系统Tier1的身份去报价，那硬件制造可能比如说陈远总可以提供。我看邢总有时候可能也会愿意做Tier2，支持一家系统Tier1去拿车厂项目。郎博本身就是inhouse能力超强的自动驾驶全栈研发团队的老大。车厂也有自己做Tier1的，尤其新势力越来越多；传统的系统Tier1身份也可以灵活；最初起步L4的，下场做L2+量产的软件公司，也可以以不同的身份来支持行业的一些项目。

但万变不离其宗的还是能够足够快的落地智能驾驶的产品方案，创造出用户价值。智能驾驶本身是非常有挑战性的，还是一个比较年轻的行业细分赛道，最近无论是Mapless去掉高精地图，还是城市NOA一方面是更快的覆盖更多的城市，另一方面在成本上还要继续下探，也有人提出五千到一万五覆盖整车成本的3%、5%，才能实现更普惠化的智能驾驶。

所以在这里我认为：

首先，迎接这个时代的挑战，我们要足够地快。这是快鱼吃慢鱼的时代。

第二，还是要在行业这么卷的情况下，能够冲出来。有一句谚语是说“独行快，众行远”，在这么有挑战的、也许是人类工业中最复杂的系统工程下，一定是多方紧密地合作，各家发挥自己的优势，以一种拼图的方式，把很有挑战的任务完成。也许有算法很强的，有硬件很强的，有车辆的系统工程和零部件中经验很丰富、全面的。

今天我们的主题是“生态圆桌”，生态最大的点就在于大家各自发挥优势，一起来攻克智能驾驶的难关、挑战，在行业中去“众行远”。    

主持人：下一个问题我想问理想的郎总以及轻舟智航的于总，还是一个关于智能化趋势的问题。想必你们也在车展上大概看了看，因为昨天时间有限，我重点看了6.1馆，我看理想的展台上真的是人气特别旺盛，满展台都是身穿深绿色服装的，在认真回答用户的问题，这确实反映了一种消费者的偏好。有的展台没人，你不能怪观众，是因为你自己没有东西拿得出来，也没有去认真给人去讲解这些。所以这个确实体现了我们很不一样的地方，给我印象很深刻。郎总，现在我们基础的ADAS标配都已经很普及了，那在2023年这么卷的一个年份里，我们在汽车智能化方面有哪些新的趋势呢？

 郎咸朋：我们昨天也发布了更好的算法和产品、商业方面的一些思考。2023年，我认为大家在智能汽车或者智能驾驶这个领域上会有更多的突破，自动驾驶也从高速走向城市，我们也在发城市NOA相关的内容，包括有很多很好的工作成果。这个趋势是大家在技术、在产品方面的一些突破和体验方案的进展。

另外，我想提醒大家，怎么在新的时代或者新的趋势下，产业链上下游公司咱们能更好的合作。

我觉得关键是，大家要看事物的本质。我们原来在研发自动驾驶或者辅助驾驶产品的时候，采用的是一些过去传承下来的流程、方案、经验，在过去的这段时间内，它会运行得非常非常好。但是智能驾驶从本质上来说，它会变成一个人工智能的问题，它不是产品的某一个功能、某个零部件，可能要用一些新方式可以来进行非常好的管理。

但是自动驾驶现在的定义其实还不是特别明确，大家这两天在各种展馆或者各种资讯发布会上可以看到，很多OEM厂商的负责人对自动驾驶的观点也不是完全一致，还是有争议的。那么就更反映出自动驾驶本身的定义也好，它的描述也好，还有很多地方可以迭代。面对这种不确定性，或者说面对这种开放的问题，我们应该怎么去解决它？

我们提出来，我们应该用软件2.0的方式去做自动驾驶相关的研发。软件2.0最早是由特斯拉前AI科学家AK提出来的，他说我们要用数据驱动，要用面对不确定性的方式去做自动驾驶的软件；相对来说有一些更面向规则、面向确定性的东西，我们可以用软件1.0的方式来实现它。这两个是可以并存的，并不存在谁比谁好。

但是我觉得自动驾驶现在这个状态，应该是更偏向于软件2.0。开发范式如果是这样，上下游的合作，包括供应链，包括零部件厂商、主机厂，我们之间的合作可能也需要调整成软件2.0的方式。

我举一个例子，我们在2021年初次跟地平线合作开发产品的时候——合作当然很早——我们第一款产品是2021年，理想ONE的2021款。那个合作，我觉得我们有一点2.0的方式，大家坐在一起快速、高效地迭代研发的进展和产品的效果，而不是遵循一个非常非常苛刻的流程，大家商量好了，这个事情就必须做到这样。因为自动驾驶是快速发展的，包括我们在研发过程当中也需要不断地迭代和进步，所以我们整个产业链上下游，都要考虑怎么样去适应自动驾驶的开发范式的变化。这是我想说的趋势。谢谢。

主持人：您不但提到了趋势，也提到了一些解决方案。正像那次李想总在百人会上讲到的，他谈的不是技术本身，是组织变革这方面的了；刚才您提到的开发模式方面其实也是。所以理想这个企业之所以目前为止取得了这样的成功，跟这方面的锐意革新是非常有关系的。

也想问问于总，您是怎么来看这方面问题的？您不妨也多说一说，现在面临的一些挑战。轻舟智航也是在转型的过程中，以前是以高阶为主，现在是双线并举了。在这个过程中，今年或者这一段时间高阶的辅助驾驶NOA功能，很多企业已经开始做一些尝试或者说已经落地了，这方面的困难您觉得有哪些？您可以系统地说一说。

于骞：谢谢主持人。从L4到高阶辅助驾驶，我想主要说三方面。

第一方面，渗透率大幅加快，需求是非常旺盛的，消费者对高阶辅助驾驶的需求逐渐在往上走的，期待越来越高。举个例子，智能手机时代，大家很难想象我买了一个智能手机，里面的智能化功能还需要单独付费，所以我认为一个很大的趋势是标配。这对我们的压力就会非常大，可能所有车都要装这个功能，而且对质量、安全有非常高的要求，它不是一个小事情。为什么我们中国的智能电动车发展这么快？是因为需求非常强，所以我们站在了舞台的中央，能带动全世界，带动整个行业的发展。

就像理想是行业里做得非常好的头部企业，能做成标配，那车就卖得很好。但如果还只是选配，或者只在很少的地方能够用一用，这个就是很难的。我觉得高阶辅助驾驶一定会成为车的标配，就像手机照相的功能是标配一样，在所有车上都会有的。这对我们质量、安全等的要求都非常非常高，不是一个小众的事业。

第二方面，很大的一个挑战是软件的比重比原来要加大，我看过一个数字，原来软件价值4%到9%，2023年可能在9%到15%的区间，软件的价值变得越来越大。但软件并不是脱离于硬件能够实现的，要跟硬件有很强的结合。软件可以非常快的迭代，但硬件不行，所以我们能够把芯片的企业，包括我们的上下游的一些Tier1的合作伙伴紧密结合在一起，尤其是我们和地平线的合作，实现软件和硬件的快速迭代，我觉得是一个很大的挑战。

在这么大的变化、革新过程之中，我一直认为智能驾驶一个巨大的分水岭。早年所谓的智能驾驶都是一次性的交付，一旦交付完，这个事就完了。但是现在智能驾驶常用常新、越用越好，它需要OTA的升级，这是一个非常大的分水岭，如果能做到这一点，才是真正的高阶辅助驾驶。如果只是单点交付，这事就完了，那还没有进入到高阶辅助驾驶最根本的变化之中。只有通过不断地OTA升级，才能把硬件的价值逐渐更大的发挥出来。当然这个非常有挑战，所以我们和我们的合作伙伴，在硬件方面紧密的配合，使得我们能够更好的把硬件的价值发挥出来，快速迭代和最终为消费者、为客户带来价值——像地平线，我们这次推出了基于单征程5实现城市NOA的能力。

第三方面，也是一个挑战，也是一个趋势——在成本方面，现在越来越多的主机厂非常关注在于体验很好的情况下，不能堆量，不能把成本搞得特别高，一定要追求性价比。因为靠堆量把体验做上去，大家都可以，你把所有的好东西全放上去，可能智驾的体验好了，但是车不好卖了，这个问题就很严重了。

我们看很多客户都在强调体验要好，同样性价比一定要非常非常好，让我的车能够好卖。这最终是给消费者带来价值的。

所以从这三点来讲，就是趋势和挑战并存的状态。

主持人：我们给用户提供了这样的服务，让用户多掏了成本，那我们就得为用户负责，其实我们还涉及到一个商业模式的问题。这次轻舟智航也是有单个征程5芯片的城市NOA，也有双征程5，咱们在四号门前有一个展示，在座的媒体朋友们也可以去看一看我们的产品。

说到现在智能驾驶方面的争议，确实如刚才几位嘉宾所说，包括目前产销量第一的企业的老总也说到，所谓的扯淡说。包括百人会上副部长也提到了自动驾驶现在面临了很多挑战，给我们在座的创业公司也好，大的供应商也好，也确实提出了一个更大的压力。我想问问邢总，从您的角度来看，我们做高阶辅助驾驶这个过程中，您觉得还有哪些挑战呢？    

邢勋：作为采埃孚来说，第一点还是行业对人员的需求、对有能力的工程师的需求还是非常旺盛的。Tier1目前的体制下如何能够留住人才，对每个大的Tier1是很大的挑战。第二方面，资金的引入，迭代快就说明技术不断的更新，需要不断的投入。这两年都说自动驾驶不赚钱，只能可持续发展。第三点就是纯技术的问题，刚才我跟于骞总也聊了一下，我们大的Tier1最擅长的是跟车相关的，比如说ACC、AEB、FCC这些是我们比较熟悉的，但是一旦到了城市路况的时候，尤其是外企Tier1在国内的日子比较难过，因为数据不开放让我们很痛苦，所以我们在国内积极的寻求一些突破、破局的方案。这也是我们为什么会跟地平线合作，来解决客户的问题。

还有我们现在想找一些L4的团队合作，从数据上倒过来弥补我们一些缺失或者不能涉足的领域，在竞合之间达成共赢，不管是上下游，还是友商，都提供一个最佳性价比的方案，共同投入、共同发展，共同发家致富，保证利润率的水平。

主持人：我想问一下陈总，现在我们又面临创新的要求，又面临速度的推出，我们的智能驾驶领域，各个不同角度的企业怎么样实现高效的协作才能尽快的推进产品的量产应用呢？ 

陈远：协作体系本身在我看来是几个维度的事情构成的。两个比方，一个叫乐高积木，就是标准化，只有在一个行业里面实现了高度的标准化之后，才能在里面专注做你要做的那块积木，它是大的，是小的都可以，但是它们之间的接口一定是标准化的。中国还是比较缺少标准化的体系，我们不得不承认到目前为止大量的标准依然是来自于国际的标准，而不是来自于国内的标准，从十二五开始，国家就开始倡导制定一些汽车行业的标准，这个对我们来说特别重要。一个小的个体，它需要靠标准存活，有了标准之后才可以很轻易的把我接到大的系统里面，在里面扮演角色，像以前CPU的管脚定义，接口、封装的定义等等都很重要。

这样才能够保证每个企业在它的领域里面充分的发挥它的能量，而不用每天杞人忧天的说这个世界到底怎么样。所以我们更多的会关注，在行业里面有没有可能去打造我们自有的一些标准，这当然是一个机会，挑战也很强，这是乐高积木给我带来的第一个启示。

第二个启示，蚁群效应。单个蚂蚁很笨，没有智商，但是一个蚁群，它具备很高的智能化，可以在里面哺育自己的下一代，去寻找食物，找到敌人，探索道路……为什么这样？因为每个单元能够按照既定的方式去探索未知领域、分享信息，当它找到一样东西的时候留下自己的印记和气味告诉后面来的人这是敌人、这是危险或者这是食物，后面的人会沿着这个气味不断的前进。我们在这个行业里面一定会有人做先锋，也一定会有人做大规模的坦克推开这个道路，不断有人进入这个市场，这是创新带给我们的。创新者是探索者，他们探索的是一条条的道路，像于骞总他们就在探索，探索高阶自动驾驶的可行性，他们探索出来的道路一旦确定可行之后，就会有更多人跟进。

这会为我们这个大的行业带来更多的好处。站在企业的角度，我们面临的是竞争；但是站在更高的维度来看，它会给我们创造整个中国产业群的智能，这个智能是我们希望拥有的，这个大平台能够帮我们站得更高，看的更远。

第三个，于骞总讲了，效率特别重要。我也觉得是，我们不能光站着吆喝不赚钱，道理很朴素，所有的商业企业存在的价值和本质就是实现经济利益，经济利益并不是难以启齿的事情，我觉得是很正常的，所有的东西都可以拿经济衡量。

商业本质是要实现商业价值，这是余凯总讲的。我们怎么做呢？卷肯定不是一种真正的方式。真正的方式除了刚才讲的标准化之外，还是要搭建一个又一个的通用化的平台。芯片是一个平台，在一个标准的芯片上，我们可以打造更多的可能性，软件、中间件、软件算法也是一个平台，在不同的芯片上它们能够实现更高程度的复用，帮助我们带来更大的投入产出比。

我觉得大的平台还是要靠大家一起去搭建，从下往上一层层的打造一些能够照顾更多企业，照顾更多算力的供应商的平台，包括提高工程效率，降低重复投入，现在的重复投入还是很多的。这个方式能够帮助我们在一个更大范围内治理整个产业，跟国际的比较强大的供应商和伙伴们去掰手腕，这是我的一些见解。

主持人：我记得某一个社交软件上还有推送养蚂蚁的玩具，养了很多的蚂蚁，我觉得办公室里边可以配一个，没事儿观察一下，没准可以发现一些合作创新的灵感。想再问问理想的郎总，这次L7、L8高精辅助驾驶方面确实有很大的突破和进展。但是现在有一个争议问题，L3、L4什么时候出现，L2+到头是什么样的周期，您能不能有一个自己的判断，从L2+到更高阶差不多是一个什么样的时间进展呢？ 

郎咸朋：这样的提法很有意思。在理想的自动驾驶来看，我们不会过份的关注到底现在是什么定义。这个定义对我们来说不是最重要的，最重要的还是看能不能满足用户的需求。用户使用自动驾驶或者辅助驾驶的时候，他最关心两点：第一点，辅助驾驶能不能真正的解放我开车的时间；第二，我用辅助驾驶的时候，是不是能保证一个很好的安全性。先做到这两点之后我们再提什么L2、L3、L4。

对于理想来说，我们的目标是哪一天用户使用理想的智能驾驶系统的时候，能解决60%到70%时间的驾驶时长，并且驾驶的安全性——我们可以用安全里程这样的度量衡量——每次发生事故时开了多少公里这样的里程数，有没有比人类的安全性高5倍、10倍。如果这两个都做到了，你说它是辅助驾驶还是自动驾驶，都不重要，重要的是能不能真正的解决用户的需求。

最近大家都在提时间点，对于理想来说，我们的时间点一向非常明确。我们是从2021年开始，全栈自研第一代智能驾驶系统——AD1.0，当时使用的就是地平线的征程3芯片；2022年，AD2.0——AD Pro使用的征程5芯片，AD Max是使用的其他芯片——实现了高速NOA辅助驾驶。这是第一代和第二代。昨天我们发布的第三代AD3.0，2023年会进入城市、城区，我们会发布城区导航辅助驾驶，先从内测再慢慢的推广开来，先从几个城市到一百个城市，再拓展到其他的国内的城市，有一到两年的过程。到2025年，我们希望推出更高级别的智能驾驶的功能，比如说可以在高速上实现无接管或者很少接管，再慢慢的推广到城区，城区我们认为大概再过两年左右的时间，2026或者2027年的时候，我们会实现城区的所谓的自动驾驶。

我说的自动驾驶就是我刚才说的那两个定义，是否能大幅度减少人类自己开车的时间，以及能不能在使用辅助驾驶的时候，安全性优于人类自己驾驶的安全性。这两点很重要。

目前我们看自己的研发进度判断，这两个时间点可能会有所提前，因为现在大模型的迭代速度超乎了所有人的想象，我相信在座的去年年底到今年年初看到ChatGPT的惊艳表现之后，也会有所感触，AI的发展速度确实比我们想象的快。

我们自己做自动驾驶，迭代BEV网络的时候，我们会发现原来我们认为需要两三个月时间的事情，竟然在不到一个月之内迭代到我们想要的性能。所以可能刚才我提到的2025和2027的时间点，还有可能再提前一点，但是这也取决于我们的研发进展和速度。

主持人：同样的问题想问于骞总，很多做高阶自动驾驶的企业经常提到一个词，降维打击，您怎么看这个时间点？

于骞：降维打击，我觉得这个是完全不合适的说法。技术的应用场景，各有各的难点，不一样，L2+高级辅助驾驶有很多的挑战，也很难，传感器、算力、大范围的场景、适合范围都有很大的挑战。我认为所谓的降维打击这个事儿是不成立的。

高阶辅助驾驶，核心是人机共驾的体验，并不追求单一的接管率。L4接管率只要比人低这个事儿就成了，但是在高阶辅助驾驶来讲，接管率其实只是一个指标，我们要更加关注的还是人机共驾的体验。

主持人：要先让用户信任你的感觉，即使有时候接管了，也是可以理解的接管？ 

于骞：是的，用驾驶员感觉到很安心、很放心、很舒服的方式让他接管。比如说掉头的时候，掉头一半，说不好意思你接管一下，这个体验就很差。但是我们的智能驾驶系统告诉他这个路口可能我过不去，提前让他接管，所以接管率会高一些，但是体验要更加安心，保证我能够在很安全的感受下做高阶辅助驾驶，这些都是从产品角度需要去好好思考的问题。

所以我觉得，首先不存在降维打击的问题。高阶辅助驾驶未来会变得更加场景化，L2、L3到底对消费者意味着什么，L2.999、L2.9999到底意味着什么，很难说清楚，消费者需要的是我拿到这个东西之后用的很好，从可用到爱用到最后离不开，必须要用，这是衡量高阶辅助驾驶能成功的关键指标。未来回到场景化，什么情况下我知道我应该打开它，我很放心，交给他可以用，这点是我们会非常关注的。

另外一点，产品的角度讲，在高阶辅助驾驶系统里面，像城市内部还是一个非常有挑战的事情，因为受限于各种各样的道路情况。包括大家现在都在提MapLess方案，在城市内部，我非常建议车企不要过于激进，一旦出现了不好的事故，对整个车的安全性和品牌都有很大的影响，反而我们要更慎重，作为供应商我们给客户更多推荐的是非常安全、非常可靠、风险很低的产品，这是我们比较注重的。

第三点，长期发展中，我们更加关注的是从量变到质变的过程。这个不需要特别着急，比如说ChatGPT，它的核心在于数据规模已经达到一定程度了，基本把地球上多语言的文字信号全部搜集；我们到这个阶段，大规模自动驾驶的拐点就会到来。现阶段作为供应商，我们更加关心的是怎么给我们的客户、给消费者带来价值感，让他能够体验很好，性价比很合理；而且对客户交付时间可控，这是我们要关注的。

主持人：谢谢，确实体验非常重要。媒体测试L8之类的，我们可以抱着测试的心态，我们可以接受错误，我们还挑错，这跟消费者不一样，消费者完全是小白，他都不知道能到什么阶段，所以您说的体验是非常重要的。

时间过的很快，没有想到几位领导都是技术出身，也都这么能讲，是不是也是一个卷的体现。要想做好科技创新，首先要能讲，这个讲还是在新的生态体系中的话语体系的问题。

我们看现在市场这么多不一样的声音，也是麦在谁手里的问题，可能我们每条技术路线、组织路线各有各的优势，但是如果你掌握了话语权，大家就把你的想法作为主流判断，这个也是我们大家应该共同探讨的。