上海车展凸显汽车业三大标志性变化

 ——车市热点问答（第252期）

网通社汽车研究院院长 何仑

憋了3年多，围绕全球最大汽车市场积蓄起来的能量终于在上海国际车展上得到了一次集中释放。其中，哪些东西值得特别关注？

问：您认为本届上海车展最大的看点是什么？

答：当然是自主品牌，或者说是中国品牌。

由于个人日程安排和时间问题，自主品牌中我只去了比亚迪、埃安、高合和捷途，看到了一个共同特点——老外扎堆围观。其背景是今年一季度，自主品牌乘用车的市场份额超越了外资品牌。我认为，这是汽车业的一个标志性变化。

我想起了几年前在日内瓦车展上看到的情景，韩国起亚的站台人头攒动，因为来自奥迪的希瑞尔使那里成了全球汽车设计的风向标。风水轮流转，如今轮到中国品牌成为全球汽车设计的风向标、引领者。有趣的是，又是两位来自奥迪的设计师，成了这次电动车设计革命的主角，一个是在比亚迪的艾格，另一个是在吉利的西拉夫，可以说，奥迪虽然丢掉了中国豪车市场霸主地位，却以一种意想不到的方式为中国和韩国汽车品牌的发展做出了重要贡献。

问：三位奥迪设计师在亚洲的表现似乎比在德国更为出色，据说大众汽车集团内部对此五味杂陈。您怎么看？

答：这也难怪。老品牌的一个麻烦在于，再牛的设计师也要受制于传统的设计理念、设计元素和设计语言，动不动就要向自己的某款老爷车设计致敬，否则不足以体现其血统的纯正。新品牌不管那些个，怎么养眼怎么来。像上一代的比亚迪秦，尾巴丑到让人对设计师感到难过，浑身上下也没有任何让人值得留恋或致敬的地方，在新一代车型设计上推倒重来是唯一正确的选择。这就给那些顶尖设计师提供了绝佳的发挥空间。看看街上那些自主品牌电动车，颜值一个赛一个，让人眼花缭乱。

比亚迪和埃安，一个是最成功的民营电动车企业，另一个是最成功的国有电动车企业，高颜值都是其产品获得成功的一个必要条件。

问：为什么自主品牌新车颜值爆表集中发生在近几年？

答：9年前我曾写过一篇文章——《中国汽车设计“弯道超车”？》，一年后又写了《设计，自主品牌的第二步》，大意是，自主品牌应该开始进入设计时代，这是自主品牌三部曲中的第二部，第一部是质量，第三部才是技术。换句话说，自主品牌成长的第一步是要长得结实——质量，第二步是要打扮得养眼——设计，第三部是要武装到牙齿——技术。

质量、品质是设计取得突破的基础。类似衣服，动不动扣子掉了，拉链卡了，线头露了，缝线歪歪扭扭，缩水了，褪色了，可以让顶尖的设计显得滑稽，作贱了。所以，从2011年起，我曾连续3年在国内顶级车展上特别关注品质问题，先后写了《自主品牌的面子之忧》、《自主品牌 品质决定未来》、《自主品牌，要改进的不仅是品质》、《外资品牌车型品质就那么回事？》、《品质，造车绕不开的门坎》。

10年后的今天，自主品牌高颜值车型集中爆发不是偶然的，看看车展上、大街上那些高颜值车型，除个别细节还有不足之处外，整体制造工艺、品质都显得相当不错，配得上出色的设计，说明主流自主品牌已经越过了“品质”这个门槛，这是多年不断试错纠偏积累的结果。

问：您刚才说到自主品牌三部曲的第三部或者是第三步才是技术，可是从车展上看，一汽丰田的全新电动车bZ3是和比亚迪合作开发的，广本的EA6用的是广汽埃安的平台，这在以前是不可想象的。德国媒体甚至说，在电动车领域，“他们（中国）领先我们（德国）几光年”。看来，自主品牌的设计和技术是两步并成一步走了，而且很成功。您怎么看？

一汽丰田bZ3

答：3年多前上市的广汽丰田iA5采用的是广汽埃安的平台，是自主品牌向外资品牌输出整车技术的第一列。这款车和一汽丰田的bZ3、广汽本田的EA6一道，构成了汽车业的另一大标志性变化——自主品牌在电动车技术上获得领先优势。

我注意到，这比2002年一汽总经理竺延风 “自主品牌要耐得住寂寞20年”预言的时间提前了3年。当年，这句话被一位资深媒体人解读为“不思进取”，竺延风因此被媒体骂了个狗血喷头。

我个人认为，竺延风作为共和国长子一汽集团的总经理，在央视《对话》中讲出这种话一定不是个人的现场发挥，而是反映了不少中国汽车专业人士对自主品牌发展的一种共识——循序渐进、厚积薄发。后来，我在一系列文章中支持这种观点，反对自主品牌“大跃进式的浮躁”，关注自主品牌的一步步进展（参见《奇瑞:戳穿神话,还是创造神话?》，2004年；《谁还在以民族的名义赚取廉价的掌声》，2006年；《自主研发切忌大跃进式的浮躁》，2007年；《何仑：刮目相看比亚迪》，2012年；《奇瑞, 从浮躁到踏实》，2013年；《比亚迪踏实了？》，2013年；《吉利博越给谁敲警钟？》，2016年；《7座传祺GS8会爆款？》，2016年；《中国品牌“狼来了”？》，2017年）。

现在看，自主品牌技术上的爆发的确比“循序渐进、厚积薄发”论预计的要快，我认为这主要是因为中国对电动车坚持不懈的扶植政策为电动车技术的突破提供了前所未有的巨大动力和耐力，自主品牌抓住了这一良机，实现了突破，这在20年前甚至10年前都是无法预测的。不仅是技术突破，电动车简洁规整的动力系统也为自主品牌新车设计上的突破进一步拓展了物理空间。

问：除了一汽丰田的bZ3外，大众的ID 7也很惹眼，说是大众第一款OTA电动车。

大众ID 7

答：在18号晚上的大众汽车集团高层媒体交流活动上，我对集团CEO布鲁姆说，昨天ID 7发布会上我印象最深的是新车宣传片里的第一句话：你好，请打开空调。我认为，这句话本身就是一个标志性事件——大众终于转向了。此前，你们和很多跨国车企一样，认为这不过是中国品牌玩弄的雕虫小技、花拳绣腿。

我对他说，7年前，我曾问你前任的前任穆伦，上汽已经发布了中国第一款车联网汽车，配备了自主开发的斑马系统，体验起来相当不错，大众该向你们的合作伙伴学一学。穆伦说“正在探讨”。此后就没信了。后来，你的前任迪斯来北京车展，私下场合我毫不客气地对他说，大众的车机系统太差，奔驰、宝马也如此，远不如中国品牌，德国车企会有大麻烦。迪斯说会努力改进。但结果依然是变化不大。如今大众也OTA了，也玩语音操控了，总算是真正转身了。

布鲁姆在回应中特别强调了“在中国，为中国”的理念。

问：大众集团新成立了独立的CARIAD汽车软件公司，它的第一个海外子公司就是CARIAD中国。大众中国以前也有类似的软件公司，但似乎并不成功。您怎么看？

答：同样的问题我也问了碰巧在媒体交流会上认识的CARIAD中国CEO常青。他说，以前的主要问题是在软件开发上大众集团内部相关部门不够协调，成立独立的CARIAD就是要解决了这个问题。

我还对常青的老板、CARIAD 全球CEO Dirk Hilgenberg说，布鲁姆强调“在中国，为中国”，但我认为，不仅是为中国，也是为了全球，因为今天中国消费者对智能化车机系统的需求，很可能明天就是全球消费者的需求。10年前，中国记者去欧洲采访，个个都是低头族、拇指族，到哪都要WiFi，被欧洲人视为异类，现在再看欧洲人……在智能化车机系统上，估计会重复这一过程。大众造电动车问题不大，但智能化车机系统是短板，能不能补上，将在相当程度上决定大众的未来。至于涉及欧盟法律的用户隐私、个人数据保护问题，自然会有解决办法，正如信用卡、手机等也存在类似的问题那样。

我对Dirk说，因为时间有限，这些话没来得及跟布鲁姆说，请他代为转告。

问：丰田、大众一起转身，会对自主品牌构成多大压力？

答：对这个问题，广汽埃安总经理古惠南在网通社展台接受专访时对我说，有一个很有意思的现象，就是国际品牌电动车的价格也往下打了，因为它的电动车已经没有品牌溢价了，自主品牌是电动车的标杆，它们是跟随者，我们还担心什么呢？在新能源汽车领域，老百姓更认可中国品牌而不是外国品牌。

问：但自主品牌也有令人担忧的地方。比如最近，有关比亚迪电动车起火死人的报道，让人捏了把汗。您怎么看？

答：这事涉及撞击后刀片电池起火和车门打不开两个重要的安全问题，而且人命关天，值得厂家高度重视。使用新技术自然会有风险，关键是如何应对（参见《车企使用新技术要冒多大险》）。快速成长固然是好事，但产品出了问题，缺乏不惜代价及时解决问题的态度，或者体系能力跟不上，一旦问题随着销量猛增和时间的推移而开始大面积出现，对企业和品牌来说都将是灾难性的。