汽车市场欲恢复活力 无奈巨头泼冷水

疫情过后，我们看到汽车行业正在稳步恢复，芯片、电池原材料价格回归理性区间，全球供应链得到修复。在刚刚结束的上海车展上，新品云集，技术平台与转型战略层出不穷，展现出车市欣欣向荣的良好开端。

然而就在一些车企刚立完FLAG准备大干一番后，埃隆·马斯克的冷水如及时雨一般，浇灭了它们本就脆弱的希望小火苗。近日，老马在社交媒体上表示，“如果美联储继续加息，目前已经处于‘轻微衰退’的经济将经历严重衰退。”这位全球最富有的男人、前沿科技领域的商业领袖，虽然有些“大嘴巴”，但这次他说的并不过分。

美国当地时间4月29日，美国前财长拉里·萨默斯(Larry Summers)在推文中写道，“如果美联储继续采取紧缩措施抑制通胀，我预计经济放缓可能会到来。”马斯克回应，“美联储有太多的拖延美国经济数据显示，温和的衰退已经出现。”

为了佐证自己的观点，马斯克表示，“不仅仅是煤矿里的金丝雀(硅谷银行)死了，最坚定的矿工之一(瑞信)也死了，墓地很快就被填满了！进一步提高利率将会引发严重的经济衰退，记住我的话。”

2022年美国通胀率高达7.9%，创下了40年来新高。为了应对历史性通胀，美联储在过去半年时间将利率上调至接近13%。在高利率时代，现金为王，大家更愿意把钱存进银行躺平吃利息。同时伴随美国就业压力加剧，汽车消费将受直接影响，这也是老马隔空喊话美联储的初衷。

于宏观层面而言，因为美联储加息，美国无风险利率上升，这就会吸引全球可自由流动的逐利资本流向美国。其他国家股市、货币将面临压力，这种压力也会从投资市场转嫁到消费市场。

今年一季度，我国车市开启了促销战模式，而始作俑者就是特斯拉。今年Q1我国乘用车新车上险量数据为427.2万辆，同比下降12.7%，一朝回到十年前，量价齐跌让人始料不及。

在经济衰退期，消费意愿低迷，存量市场的竞争使车企利润不断降低，甚至是负数。老马预测，美国经济将度过艰难的一年，严重程度与2009年相近，然后在明年春季或夏季反弹。最后，老马本色毕露，表示特斯拉可以通过自动驾驶实现盈利，将成为世界上最有价值的公司。但笔者认为，无论技术储备、现行的法律法规，特斯拉现在的保有量以及用户接受程度，尚不足以为特斯拉完成输血。

股神巴菲特：未来5-10年汽车行业非常艰难

5月8日，在伯克希尔·哈撒韦股东大会上，93岁的巴菲特与99岁老伙计芒格如约出席，面对人工智能、银行暴雷、新造车等话题信手捏来。

针对汽车行业，巴菲特直言，“很长一段时间里，我和芒格都觉得汽车行业实在太艰难了。”他表示，伯克希尔不太可能投资像通用或福特这样的汽车制造商，更倾向于汽车经销商业务，这些经销商每年创造超过80亿美元的收入，使伯克希尔成为美国最大的经销商集团之一。

面对新能源汽车的爆发式增长，通用、福特这两家美国传统厂商的表现令人失望。他们不仅落后于造车新势力与中国品牌，而且与奔驰、宝马、大众一众跨国车企拉开了差距。

2023年了，福特居然没有自己的电动化平台。Mustang Mach-E基于GE1平台打造，该平台是福克斯和翼虎的C2架构的加强版本，纯纯的“油改电”。早在2019年，福特中国提出的“产品330计划”预计未来3年内，在中国市场推出超过10款新能源车型，截止目前仅有Mustang Mach-E、领界EV、锐际PHEV以及林肯冒险家PHEV四款，转型进度跟不上计划。

销量方面，2022年福特在美电动车销量突破6万排名第二，而第一名特斯拉同期销量为46万台。在欧洲，福特纯电全年销量2.5万台，排名跌破前十；2022年，被寄予厚望的Mach-E在华销上险量仅为3626台，月均仅300台上下。

纯电平台拥有更高的集成度、更合理的空间布局以及更安全的产品性能，也是目前福特的短板所在。在发现其重要性后，福特决定加大投入，但受限于时间、技术挑战、内部掣肘等还有很长的路要走。

如果说福特后知后觉，通用就是起大早赶晚集的典型。1996年，通用就推出了首款量产纯电动车EV1。在破产重组后，2010年通用又推出雪佛兰沃蓝达，从此增程车型一发不可收拾，微蓝5、微蓝6，成功的避开了纯电路线。

2022年，通用基于奥特能平台、奥特能工厂，GMC纯电悍马、凯迪拉克锐歌陆续开启交付。作为奥特能电动车平台的首款车型，通用想以锐歌拉升品牌形象，但是国内锐歌用户已频频喊话，锐歌质量与售后服务均出现漏洞。在燃油车市场，二线豪华凯迪拉克一直以性价比著称，但现在BBA尚未打开通往新能源的大门，纯电车型动辄大几万优惠，留给锐歌的发挥空间着实有限。

早些年汽车行业“新四化”倒逼传统车企转型，许多企业犹犹豫豫，但现在市场环境变了。一些新入局的“新势力车企”，在新能源销量方面已经能够吊打一众千万产销量的老大哥，当生存受到威胁时，传统车企被时代洪流裹挟转型实属无奈。

面对新技术和新环境，巴菲特始终认为，世界一直在改变，许多新事物永远在发生。他表示，“我们要习惯未来赚的钱不会比以前多。”面对未来，大家需要打破惯性思维，毕竟摩尔定律无法解释经济问题。

大众：CARIAD人事大换血

日前，大众汽车旗下软件子公司CARIAD的监事会批准了公司的全面调整计划。6月1日起，Peter Bosch将接替Dirk Hilgenberg出任CARIAD首席执行官。此前，他负责宾利品牌生产制造业务，并担任Scout汽车董事会成员。

【CARIAD将上任的CEO Peter Bosch】

大众汽车集团管理董事会主席及CARIAD监事会主席奥博穆表示：“Peter Bosch是理想的首席执行官人选 。他是一位战略家、实践者，并富有团队精神。他在宾利的成功履历证明了这一点。他非常了解大众汽车集团，同时在变革管理和咨询领域有着丰富的经验。”

CARIAD作为大众整个集团的软件部门，拥有集团内部最顶尖的IT人才，统筹所有品牌的底层软件开发。E3电子电气架构包含硬件、底层系统VW.OS和云服务VW.AC，1.1版本已投入使用在大众ID系列、斯柯达Enyaq等车型上；1.2版本基于PPE平台，服务保时捷、奥迪等品牌；2.0版本基于最新的SSP平台，实现集团多品牌真正的统一架构。

速度跟不上是CARIAD换帅的主要原因。大众ID系列因软件问题推迟交付，交付后大面积黑屏死机、联网等故障将大众推上风口浪尖，甚至没有真正的OTA能力，不仅影响用车体验，对品牌口碑造成负面影响；1.2版本预计搭载保时捷Macan EV上，由于软件原因该车推迟到2024年上市；据外媒透露，2.0版本原计划在2025年上车，但目前量产可能要推迟到2029年。

电动化是上半场，智能化是下半场，与之对应的是大众MEB平台与E3架构。得益于传统造车的实力与底蕴，大众MEB平台下的产品机械素质过硬，让用户可以快速从燃油车过渡到电动车。但E3架构的表现就相当拉胯了，软件开发速度落后，影响新车交付，根本无法适应这个快节奏的车市。以前，新势力工程师加班，传统车企工程师睡大觉；现在，新势力工程师加班，传统车企工程师睡不着觉。

财务方面，CARIAD两年亏损34亿欧元。大众集团财报显示，2022年CARIAD亏损20.68亿欧元（约合157.25亿人民币），同期大众集团利润225亿欧元，亏损达总利润的9.19%。横比下，蔚来去年亏损144亿，人家不仅搞换电、保姆式服务、NIO House以及全国几百家零售店的运营，还有技术研发、市场维护…这样来看，CARIAD亏损就有些夸张了。

写在最后：

无论商业奇才马斯克，还是股神巴菲特，都传递出经济环境下行的信号，哪怕是销量正盛的特斯拉，也在为过冬做准备。反观中国汽车品牌，以蔚来、小鹏、理想为首的一众新势力仍在亏损的泥潭中挣扎，北汽蓝谷、江淮汽车也在亏损路上渐行渐远，如何降本增效成为活下去的重要命题。

虽然通用、福特在国内的新能源车销量并未打开局面，但作为跨国车企，他们还拥有大本营北美、欧洲、南美以及东南亚几大市场，也就意味着有更多的试错成本和冗余空间。所以留给自主品牌占领市场的时间大概就是这三、五年，能吃得下更要守得住，这其中也包括比亚迪。