蔚来不是特斯拉 盈利遥遥无期

特斯拉以技术驱动，优秀的BMS可保证较高水平的续航达标率，同时基于感知、控制、执行在内的自动驾驶软硬件架构走在行业前列。蔚来汽车则以服务驱动，率先搭建了行业内首屈一指的用户运营、服务体系，同时拥有行业内规模最为庞大的换电体系，以超越期待的服务、媲美燃油车的补能体验来俘获用户。

技术研发虽投入不菲，但伴随规模扩大、边际效应，成本可有效控制实现盈利。反观蔚来式服务，免费换电、核心地段的NIO House，更有接娃、遛狗等“保姆级”线下服务，持续的服务成本并不会因为销量规模提升而降低，盈利也就无从谈起。

蔚来的底牌，全新ES6上市

5月24日，全新ES6如约而至，这是李斌最器重的车型之一，也是蔚来销量的担当。外观方面，蔚来家族式风格得到保留，全新ES6基于Design for AD家族式设计打造，车头更加简洁明了。因为全系标配Aquila蔚来超感系统硬件，你可以看到车顶多了几个小犄角。内饰采用双层环抱式设计，中控出风口进行了隐藏式处理，并下放了此前选装的Microfiber超纤绒顶棚。

驾控方面变化不大，新车标配双电机四驱，系统总功率达到360千瓦，扭矩700牛米，百公里加速仅4.5秒。自研ICC智能底盘域控制器，搭载CDC动态悬架阻尼控制系统，可以根据不同的路面环境做出瞬态阻尼调整，让驾控更游刃有余。

新车的亮点在智能驾驶方面，但蔚来没有改掉堆硬件的毛病。全新ES6标配Aquila蔚来超感系统，拥有包括激光雷达在内的33个高性能传感器；标配ADAM蔚来超算平台，搭载四颗NVIDIA Drive Orin X芯片，总算力高达1016 TOPS，新车标配23项安全与驾驶辅助功能。有趣的是，NOP+正式版将于7月份提供服务，目前仍相当于毛坯交付，蔚来给足了期待。

值得肯定的是，新车减少了车型品类，降低了消费者决策难度。全新ES6其实就一款，基于电池包进行区分，搭载75kWh电池包车型起售价368,000元，100kWh电池包车型起售价426,000元，如果选择BaaS租赁方案，起售价统一为298,000元。与2022款相比，新车指导价下降了1.8万元，同时性能、配置同权，没有体验上的差距。另外，蔚来取消了“满配”的签名版车型，把决策权归还给了用户。

数据显示，2022全年蔚来上险量120,158台，其中ES6上险量42,332台，占比超过1/3。而今年1-4月，蔚来866车型换代的空窗期，上险量39,389台，月均不足1万台，仅完成了2023年度目标24万的零头，其中ES6上险量仅为4,976台，同比下跌68.41%。

李斌在接受采访时曾表示，“2023年的销量超过雷克萨斯油车的销量。”目前的情况来看，蔚来1-4月销量与雷克萨斯相近，775车型销量不足以支撑斌哥的梦想，只寄希望于ES6王者归来提振销量。

放不下豪车身段，蔚来走近墙角

回过头来看，蔚来的成功是体系化竞争的结果，起家于用户运营、服务体系，成长在换电服务的光环下，以服务为主的战略支撑起豪华二字。

对于豪华汽车产品的理解，蔚来NT1.0平台的车型讲究货真价实，其中就包括全铝车身、豪华座舱以及双电机四驱系统，上乘用料与越级配置的堆砌，实现产品的豪华跃迁。

而进入智能电动车时代，电动化与智能化两条腿走路才是王道。蔚来不惜重金坚持全栈自研，仅2022年研发投入就高达108.4亿元，占总营收的22%。NT2.0平台打造的车型将全部预装智能驾驶硬件，包括1个来自Innovusion的超远距高精度激光雷达，四颗 NVIDIA Drive Orin X 芯片，成本接近2万元人民币。

软件方面，2022款之前的ES8、ES6、EC6搭载Aspen·白杨系统，2022款ES8、ES6、EC6搭载Alder·赤杨系统，NT2.0平台打造的ET7、ES7、ET5、全新ES6搭载Banyan·榕系统。这些智能系统涉及座舱体验、驾驶操控、辅助驾驶等多个领域，后台需要庞大的团队来支持，长达数年的不间断维护，成本将是一笔天文数字。

面对价格战，车企们八仙过海各显神通，唯独蔚来官方回应不降价。对于许多人猜测，蔚来将推出单电机、取消激光雷达的“低配车”走量，都被蔚来高管多次否决，“蔚来不会推出低配车。”

其实不是蔚来不想降价，而是实力不允许。财报显示，2022年四季度蔚来汽车毛利率下滑至6.8%，全年毛利率13.7%，而2021年为20.1%。除了研发之外，2022年蔚来销售费用高达105.37亿元，摊到每辆车的销售费用高达8.6万元。换电业务至今还未盈利，据官方表示，每次换电成本超过100元人民币，截至今年5月15日，蔚来用户累计换电超过2200万次。除了换电站运营本身，蔚来还要承担流通体系内电池的衰减费用，把时间线拉长，每块电池都有寿终正寝的一天，所以这些成本才是换电体系的重资产。

前4个月销量掉队，用户口碑下滑

在蔚来 2022 年第四季度财报电话会上，李斌表示，2023年全系产品切换到NT2.0平台，可覆盖BBA 80%主销车型所在的戏份市场，产品力具备碾压性优势。整体会进入产品线较强的周期，并避免两代车型同时销售。目前的产品组合可支持每月30000台的销量目标。

理想丰满现实骨感，蔚来没有爆款产品出现，销量已显现疲态。

目前，蔚来产品矩阵一共有 ET、EC、ES三个车系，共五款车型在售。1-4月，中型轿车ET5上险量为24,015台，占总销量的60.97%。作为品牌入门级轿车，蔚来ET5售价区间为32.8-38.6万元，BaaS（电池租赁）方案后售价为25.8万元，进一步拉低了单车价格。

不仅销量下滑，蔚来的用户口碑也遭遇危机。在今年4月，在与用户沟通会上，ES7车主代表针对ES7配置与保值率等问题直接对李斌开火，车主们提出的权益补偿诉求，李斌全部予以拒绝。

一向以“用户型企业”标榜的蔚来，正在被自己的服务体系所束缚。面对销量下滑、亏损加剧以及车市白热化竞争，蔚来通过收缩用户权益进行节流，但打折的服务权益能否赢得老车主以及更多消费者的认可，这似乎是一个死循环。

写在最后：

从产品来看，全新ES6内外变化与四年前相比并不大，重点是智能驾驶部分的提升，全系预装激光雷达硬件，用户需要单独付费实现功能。按现在自动驾驶的发展速度以及国内的法律法规，跨越L3及以上实现车辆自管还有很长的一段距离。对于二次付费，大多数国内用户并不接受，一个月动辄几百块的使用成本确实不低，如果马斯克是外国人不懂国情就算了，蔚来也这么想多少有点过于理想。

虽然中国新能源车市增速可观，但留给高端市场的蛋糕并不大。蔚来汽车现在要做的就是开源节流。首先，换电业务经营化保证利润，绝不是销售的附赠产品；其次，降低销售成本以及不必要的拓展服务，有效控制研发成本，实现收支平衡活下去。