小鹏变大鹏还是变大众？

——车市热点问答（第257期）

网通社汽车研究院院长 何仑

大众汽车集团入股小鹏汽车，媒体炒翻天。上半年销量逆市同比猛降39.93%，新能源汽车销量排名前10开外，一季度净亏损23.4亿元，同比增加37.6%，被称为造车新势力“弱鸡”的小鹏秒变“向外方输出技术”的明星，股价猛涨，而在全球汽车巨头中数一数二的大众被则贬为“贴牌生产”“代工厂”“交学费”，很有点灰头土脸的味道。事情就这么简单？

问：大众和小鹏将基于小鹏的G9平台共同开发两款B级电动汽车，所谓“基于”是指在G9的底盘上套一个大众设计开发的车身，加上小鹏的车机，就贴上大众车标销售？

答：当然不会这么简单。如果把平台分成几大模块，按照双方各自标榜的优势组合在一起，大概可以形成这样一张拼图：底盘是小鹏的，车身是大众的，三电模块中电池是大众的，电机不知是谁的，电控包括智驾是小鹏的，800V高压充电模块可能是大众的（大众是高压充电模块的先行者），也可能是小鹏的。除此之外，还要加上小鹏的车机，炫酷的说法是智舱。

这张拼图看上去可能有点怪异，难就难在怎样使它和谐起来，而且要满足两个基本条件：一是要符合大众汽车的标准体系，这点大众从不含糊，当初零部件国产化达标成了“卡脖子”的政治问题，大众也是用“方脑袋”硬顶，没有放水；二是要在小鹏G9平台框架既定的参数范围之内开发新车。把这些模块匹配起来，开发出一款新车，就是所谓汽车工程能力，大众无疑是顶尖高手，也是模块化平台的始作俑者。但G9平台会不会有某种在开发过程中未曾料到的局限性或缺陷，因而无法与大众的标准体系顺利兼容，排异现象过多，增加匹配和调整的难度，进而加大成本，这或许是合作开发将要面对的最大挑战。

问：小鹏G9唱得高卖得惨，销量下跌，亏损严重，技术优势也不是不可替代，大众要为什么选择小鹏？

答：大众最缺的是高水平的车机系统，这是最具中国特色的汽车标配，最需要互联网思维、互联网文化，7年多来我几次向大众高层说过这个问题（参见《上海车展凸显汽车业三大标志性变化》）。机械工程师出身的大众有求于互联网出身的造车新势力，借鉴其车机技术、软件及其开发理念，这是最主要的原因。在新势力中选择小鹏，主要原因或许是，除了小鹏的技术特长外，小鹏因为自身整体状态不佳，才情愿以较高的代价谋求与大众合作，加上市值在蔚小理中最低，大众可以说是捡了个便宜。

问：大众就不怕看走眼了？万一与小鹏的合作不那么成功，资本市场也失去了耐心，大众岂不白忙活？

答：大众与小鹏合作会不会成功我不敢说，但资本市场有朝一日会对不断亏损的造车新势力企业失去耐心，估计是大概率的。我认为，资本市场供得起1个特斯拉，但供不起10个特斯拉。特斯拉长期享受过的那种政策补贴，独占性的技术和电动车市场地位，资本市场上的一枝独宠，已经无法复制。政策补贴在退坡，传统车企携燃油车利润向新能源车过渡，可以更少依赖资本市场，那些不断亏损且没有其他利润来源支撑的新势力车企就麻烦大了，更何况资本市场还有地缘政治变化可能带来的巨大风险。

与小鹏的合作不成功，对大众这样的巨头来说也没什么大不了的，远大于7亿美元的入股、并购、技术合作、技术开发流产了，打水漂了，对不少跨国汽车巨头来说都不止一次。大众软件部门号称投入70欧元，成立仅两年亏损就高达33.95亿欧元，今年第一季度又增加了4.29亿欧元的亏损。7亿欧元算什么？

如果小鹏真撑不下去了，被资本市场抛弃，大众可以乘虚而入，控股或干脆并购小鹏。毕竟，小鹏是民企，被大众吞并，政策、体制上的麻烦远远小于控股江淮大众，那就不是小鹏变大鹏，而是小鹏变大众了。控股江淮生产基地，独占小鹏技术资源和壳资源，逐步摆脱南北两大国有中方合资伙伴的掣肘，像特斯拉那样最大限度地独步中国市场，这样看来，大众对小鹏7亿欧元的投资更像是一盘大棋中的一招。至于大众是不是真的这样盘算的，我可说不准，只能去问大众。

问：如果大众真有这种打算，小鹏会怎么想？

答：在我看来，小鹏有福了。如果能用好大众的资源，扭亏为盈，做大做强，有朝一日还可能成为大众的一个强劲对手，当然最好；如果合作效果不佳，自身业务持续亏损，被资本市场抛弃，还有大众这样的顶级接盘侠兜底，也是一种不错的归宿，一点也不寒掺，毕竟，很多具有自身优势的中小科技公司都如此。当然，小鹏不会躺赢，必须全力以赴发展自己的技术特长，否则，结果就不好说了。