腾势D9第10万辆下线，创造了中国新能源豪华车型最快达到10万量产的记录，同时也使腾势品牌成为最快达到10万量产车的新能源豪华品牌。
导语网通社评论 “11”，一个简单的数字，在不同的语境下可以代表很多不同的意义。对于腾势品牌来说，“11”同样是一个特殊的数字。
腾势自2010年成立，到2022年品牌焕新之前，经历了11年摸爬滚打。
品牌焕新后，首款车型腾势D9的首个完整交付月是11月。
自D9交付以来，仅11个月就完成了10万辆下线。
11个月10万辆是什么概念？我们不妨看看其他新势力品牌的情况。
哪吒第一个10万辆下线用了42个月，零跑用了36个月，蔚来用了35个月，小鹏用了32个月，理想用了26个月，埃安用了24个月，极氪用了18个月，问界用了15个月，深蓝用了14个月。
9月24日，腾势D9打破了此前深蓝创造的最快纪录。
腾势D9第10万辆下线，创造了中国新能源豪华车型最快达到10万量产的记录，同时也使腾势品牌成为最快达到10万量产车的新能源豪华品牌。
如此速度，无论对于腾势还是其掌舵人赵长江来说，都实属不易。特别是在经历品牌换新，且顶着细分霸主GL8的压力之下，腾势D9的表现，让一众此前不看好它的人，逐渐路转粉。
焕新 新里程碑的起点
2020年，比亚迪发布颠覆行业的刀片电池；同年7月，比亚迪旗下首款中大型新能源旗舰轿车汉正式上市。
2021年年初，比亚迪再次发布颠覆行业的DM-i超级混动技术，两个月后三款首搭DM-i超级混动的车型正式上市。
自此，比亚迪在新能源汽车技术突破方面突然发力，产品矩阵也随之进一步丰富。在此态势下，比亚迪开始了品牌向上之路。
彼时，比亚迪乘用车领域只有比亚迪品牌（王朝网和海洋网），虽然王朝网的双旗舰车型唐、汉均取得不错的成绩，但仍不足以撑起比亚迪品牌向上的重任，比亚迪急需一个独立品牌撑起豪华。在如此背景下，腾势品牌顶着集团品牌向上的重任开启了品牌焕新之路。
创立一个新品牌不易，让一个逐渐淡出视野的品牌“重获新生”更是难上加难。
早在2010年，比亚迪就与戴姆勒成立了腾势品牌，专注豪华纯电动车市场。但当时国内的新能源汽车市场初见端倪，比亚迪的e6刚刚投产，初代DM技术也刚刚开始试水。
腾势成立两年后，第一款概念车正式亮相，其偏向跨界SUV的造型在当时比较新颖，看得出，其设计团队希望腾势的首款车在拥有豪华和纯电属性的同时，还尽量使车内的驾乘空间更舒适。
2014年，国内新能源市场刚刚涌现一批小型纯电车时，腾势300以豪华车形象投入市场，成为当时国内第一款“昂贵”的合资纯电车。在没有政策大力扶持的当年，消费者对纯电车的认知度和接受度非常低，市面上的纯电车均不敢触碰20万这个价格敏感线。
2017-2019年，腾势先后又推出了腾势400、腾势500、以及腾势X，但由于消费者对纯电车的认知度和接受度仍无大幅提升，“跑的”太快的腾势，整体销量始终不尽如人意。截至2021年，腾势的年销量仍无法突破5,000辆。
造成如此局面，一方面，腾势的中、外资双方对于其品牌战略、产品定义、产品定价，甚至销售渠道等，或均存在一些分析。据此前媒体报道，在研发腾势300时，戴姆勒提供的是奔驰A级燃油车的B200平台，属于2012年之前的技术。此外，虽然戴姆勒和比亚迪分别持股腾势50%，但当时腾势的工程师岗位必须同时招一个德国人和一个中国人，且德国人占主导。
另一方面，虽然在当时腾势绝对称得上是“超级富二代”，但也确实是生不逢时，优秀产品进入市场的速度先于行业发展的速度。乘联会数据显示，2015年国内新能源汽车销量不足18万辆，仅占乘用车整体市场的0.8%。
从十几年坚持深耕新能源汽车可以看出，比亚迪是一个不会轻言放弃的企业，王传福更是有一股不服输的劲头。
终于，在很多人以为腾势要被放弃的时候，比亚迪不愿意再“等下去”。2021年底，比亚迪接手戴姆勒持有的40%腾势股权，成为第一大股东，全面主导腾势品牌的发展。
没有了戴姆勒的“枷锁”，比亚迪彻底放手一搏，给了腾势“无限开火权”。自此，腾势正式开启第二篇章。
量起 腾势D9的10万辆仅用了11个月
提到MVP，大家最先想到的是商务车的形象，乘坐的多为企业领导或娱乐名人。MPV这个细分市场和用车需求被GL8牢牢把住，销量常年霸榜，中国品牌始终难以翻身。
在五年前，如果有人说将有一款MPV可以撼动GL8的“江湖地位”，得到的反馈一定是摇头一笑。
GL8将MPV的商用需求最大化，而家庭需求仅占一小部分，毕竟谁也不愿意在周末带家人出游时被称之为“司机师傅”。
腾势品牌焕新，正赶上中国二胎政策放开，赵长江延续了王传福的前瞻性眼光以及敏锐的嗅觉，将腾势品牌焕新后的首款车锁定新能源MPV市场。
起初，很多业界人士并不看好腾势D9，认为有无法撼动的GL8压制，腾势D9的销量难有大作为，无法承担起品牌焕新的重任，更无法带领腾势品牌承担起比亚迪整体品牌向上的重任。
在竞争激烈的新能源汽车市场，销量是对看衰者最有力的回击。
腾势D9 DM-i于2022年10月26日正式开启交付。虽然当月剩余5天仅收获销量350辆，但这是由于处在产能爬坡初期，且计算周期很短所致。
或许担心这个不能说明问题的销量对腾势D9产生负面影响，赵长江于第二个交付月月初便在其个人微博“剧透”，腾势D9持续大定认购超过3万，订单转化率超过97.8%。
赵长江并没有“糊弄“大家，腾势第二个月的销量暴增近10倍，第三个月又在第二个月的基础上再次翻倍，达到6,002辆，仅用三个月，便打破“老腾势”多年不破五千的“魔咒”。然而，这仅是D9车系中DM-i车型的增长势头。
进入2023年，在价格战突袭国内汽车市场的背景下，腾势D9成为为数不多的依然保持增长的车型。更值得一提的是，销量持续增长不仅在降价潮之下，更是在腾势D9逆势上调价格后。
2022年12月31日，腾势宣布对D9 DM- i车型售价上调6,000元/台；2月最后一天，腾势对D9 EV车型的售价同样上调6,000元/台。巧合的是，两次上调价格后一周内，分别遭遇特斯拉掀起的新能源汽车价格战以及东风系掀起的燃油车价格战。
截至今年8月，作为异军突起的中国新能源MPV，腾势D9已连续六个月保持在月销万辆以上，连续八个月稳居30万以上豪华MPV销量冠军。
腾势D9在发布初期并没有引起太多关注，或许腾势自己也无法预判是否可以站的住脚。如今，腾势D9用销量证明，不止站的稳，还站的很好。
从两者的月销量走势上看，相比MPV老大GL8，腾势D9的月销量态势稳步增长，仅在交付后第四个月便超过GL8，目前已站稳月销万辆大关；而GL8在其搅动下，月销量起起落落，6月销量更是跌至不到7,000辆。
腾势D9超越GL8，看似只是单一车型的超越，但其象征着在新能源汽车时代，中国新能源MPV撼动了曾经不可一世的传统MPV霸主的地位。
成功 年轻而有魄力的掌舵人
腾势的成功，源自于比亚迪在新能源汽车领域的技术突破，同样也离不开年轻的掌舵人赵长江。
在领导腾势之前，赵长江作为比亚迪汽车销售公司总经理，已经带领王朝和e网（海洋网前身）在残酷的市场中“拼杀”四年有余，也正是这四年，成就了坊间对比亚迪的一句戏言：以前没钱买比亚迪，如今没钱买比亚迪。
公开资料显示，生于1986年的赵长江在2009年大学一毕业便进入比亚迪工作，从基层销售工作做起。
2015年，他被委任比亚迪汽车京津地区营销总监，在其主管比亚迪京津地区销售工作期间，北京市场成为比亚迪最大单一市场，比亚迪在北京的市占率保持在35%以上，创下销量翻十倍的超高业绩。
2017年，赵长江升任比亚迪汽车销售有限公司总经理，带领比亚迪汽车销量从2017年的40万辆提升至2018年的52万辆。2021年，比亚迪全年销量更是达到73万辆，相比2020年增长了75.4%，为2022年比亚迪年销量过百万打下了坚实基础。
在将比亚迪销量带上新高度后，还没来得及享受如此成就，他就被调至腾势品牌，负责腾势的团队组建、品牌焕新等工作。
如果说新建立一个品牌是从0到1，那么赵长江接手腾势，犹如从-1到1。相比很多企业空降领导，赵长江的履历，使其掌舵“新腾势”底气十足。
赵长江曾在腾势品牌焕新发布会前在其个人微博发文称：“这个世界没人能记住第二，那我们就做第一；根据最近的用户反馈、各项工作的准备和产品最终的对比！我有信心把腾势高端MPV做到。”
不可否认，选择新能源MPV是一次大胆且有魄力决定。
如今，事实又一次证明，赵长江第三次成功了。虽然年轻，但够气盛，无论是大区、全国，还是曾经“没落”过的品牌，在他的带领下，均能让王传福“放心”。
对于未来的产品规划，他也早已胸有成竹。在成都车展前接受网通社专访时他透露，未来两年，腾势品牌将由三款SUV、三款轿车、一款MPV组成。这样的产品矩阵，将使腾势的用户覆盖范围进一步扩大，从而全面抢夺BBA的豪华车市场。
写在最后
成功，离不开不懈努力。腾势D9用销量和“腾势速度”诠释了“打铁还需自身硬”。
在无限内卷的中国汽车市场，腾势D9选择了难以突破的小众细分市场，让MPV从“商务专属”变成了“宜商宜家”。
在撼动MPV霸主的同时，腾势D9还带热了中国新能源MPV市场。岚图梦想家、极氪009紧紧追赶，理想MEGA（内部代号）、小鹏X9跃跃欲试。而无论是GL8、塞纳还是奥德赛，都已逐渐黯然失色。
11个月突破10万辆大关，腾势确实可以说阶段性成功了。这份来之不易的成功，在看似偶然中存在着必然。
无论是腾势的逆势翻盘，还是赵长江的又一次“兑现承诺”，都将载入比亚迪造车的史册。
卓陆
