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谢宝庆惹了李云龙,AEB技术吃瓜指南

邹宇源2023-11-10 10:21:41加关注

何小鹏与余承东关于AEB的争论,只是因为技术路线不同?

导语

网通社评论最近新势力造车领域,何小鹏与余承东关于AEB技术的争论,越来越激烈,再加上一些媒体在此时把小鹏和华为系相关车型放在一起,进行了AEB方面的公开测试,更是又多添了一大捆干柴,何小鹏和余承东几乎每天都会在社交媒体中表态,而何小鹏的最新微博内容,预示着这次的AEB风波,可能要翻篇了。

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昨天,何小鹏再度发文称,已经与老余(余承东)讨论了技术路线,后续会通过OTA拓展功能,双方成为好友,表示会更加努力,并致以感谢。可能这也将是这场AEB风波的尾声。

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对于新势力造车们来说,他们的高管在互联网社交平台中,制造话题,获取流量和热度,已经成为基础操作了,这一次的AEB风波中,理想汽车CEO李想没有卷入其中,但他也表示了:不和华为吵架,实在吵不过啊。当然李想在近期向吉利“开炮”了,让子弹再飞一会儿,我们先静观其变。 

满电AEB技术门槛很高?供应商方案已过时?

关于这一次的AEB风波,很多人把何小鹏向余承东“开炮”,比喻成谢宝庆招惹了李云龙,而媒体之后关于小鹏以及华为系相关车型的AEB功能进行对比后,结果确实是有些打了何小鹏的脸,小鹏G6和G9车型的AEB功能表现几乎全面落后于问界M5阿维塔11车型,尤其是在夜间的AEB表现。

这与大家对于小鹏辅助驾驶的印象出入比较大,小鹏的NGP功能号称中国的特斯拉FSD,而且小鹏一直把智能驾驶作为自己宣传的一个大卖点。

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这次争论的AEB技术,叫做自动紧急制动系统,这个功能就是为了在紧急状态下,能够帮你进行自动刹车,规避风险。其实现在很多新车型都有装配这一系统,甚至在一些国家,AEB功能已经成为车企新车必须标配的功能,这篇文章将作为这起事件的一个吃瓜指南,让大家更加了解AEB技术的相关内容,了解清楚他们为什么会“争”起来。

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曾经,车企们对于辅助驾驶功能(包括AEB),普遍采取打包购买供应商方案的方式来装车,这些功能就像车企去采购轮胎、刹车盘片、减震器等配件一样,而市面上目前最畅销的辅助驾驶方案就是Mobileye的Q4和博世的L2方案。

在AEB领域,对于市场上的绝大多数的传统企业来说,采购博世、大陆、安波福这些企业的比较成熟的AEB方案,是比较常规的做法,像一直注重宣传自己车辆安全性的沃尔沃,它的AEB系统也是打包的安波福方案。

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到了新势力造车这里,蔚小理它们的“初代车型”或者说早起车型,普遍采用的也是Mobileye和博世的基础智驾方案,以及供应商的AEB系统,不过随着它们在智驾领域卷得飞起,向高阶智驾和自动驾驶方面发力,都开始进行打造全栈自研的智驾方案,同时在AEB系统方面也开始了自研。

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供应商方案和车企自研相比,最大的不足在于实际道路环境内AEB运行数据的积累,学习与迭代的速度跟不上新势力们的要求。而新势力车企手握大量智驾数据,但它们早期没有成体系的自研AEB能力,导致大量数据白白流失。

此前早期版本的理想ONE,多次出现AEB系统不介入的问题,而之后理想也开始了辅助驾驶领域的全栈自研,而且在目前的理想L系车型上,配有激光雷达版本的车型,还会在AEB系统中加入激光雷达的数据作为参考,进一步提高了系统的冗余度。

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这次表现让大家大跌眼镜的小鹏,在智驾方面可以说已经做到了第一梯队的水平,其NGP功能的稳定性以及适用范围几乎是行业中目前的标杆产品,但是这一次的“开炮+翻车”有些打脸。何小鹏在昨天也进行了回应,他的本意是希望AEB系统能够成为约束汽车和驾驶员不犯错误,或者说成为防止一切事故的关键,同时他也提到了有无激光雷达对于AEB系统误触发率的影响,接下来就要看小鹏会如何优化了。

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华为系辅助驾驶的AEB系统这一次可以说是出尽了风头,无论是搭载单颗激光雷达+MDC610的问界M5智驾版,还是搭载3颗激光雷达+MDC810的阿维塔11,虽然硬件有差别,但是它们都搭载了HUAWEI ADS 2.0,而且测试出来的成绩确实“遥遥领先”,而且上限成绩远高出国内外第三方专业测试机构对于AEB系统的速度上限。最近在手机数码领域,以及汽车领域大出风头的华为,直接又被小鹏给造了一波热度。

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华为的这套ADS 2.0智驾方案,经过了很多媒体以及真实车主的测试后,几乎都把“遥遥领先”给印证了,在智驾功能表现、AEB效果等方面都有着比较出色的表现,不得不说华为在智驾方面确实是底气足,有一定专治各种不服的实力,这波争论到现在,盘面上来看华为确实是占据了上风。

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但是这里要明确一点,不管是多么先进AEB系统,都不能保证100%都能刹住,AEB系统在中低车速区间效果普遍比较理想,中高速区间效果普遍会打折扣。甚至你会在一些测试中看到,在高速行驶的车辆,虽然会探测到障碍物,也会进行刹车,但直到碰撞发生,车辆都无法完全停下;或者是有大力制动的表现,但到快撞上的时候,车辆松开了刹车。因为这只是一个在紧急状况下的辅助性功能,它的本意是协助你进行制动规避,需要人为进行制动,这也是为什么AEB系统可能会在碰撞前突然“松开”的原因。

满电AEB的标定极其困难,有可能帮倒忙?

其实想要让AEB系统介入并不难,难点在于何时介入,面对哪些目标哪些场景时需要介入。

需要介入的场景如果没介入,很可能出现事故,虽然自己只是个辅助功能,驾驶员承担全部的责任,但是功能效果和口碑不佳,也会作用到品牌上。如果不该介入的时候,AEB介入了,同样可能会引发事故,特别是在高速场景下,如果驾驶者正在打方向躲避前车,此时AEB介入了,那么很有可能直接起飘,引发更严重的事故,控车救车难度会进一步增大。所以AEB的标定极其考验车企的能力,如何平衡降低误触发率是一个行业的难题。

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何小鹏昨天发文的意思其实已经很明确了,就是希望AEB系统不仅能够完成紧急刹车制动,同时还能够约束车辆和驾驶员不去做危险的驾驶行为,但是车企们在做AEB的标定时,一般都会保证在几个场景下不触发,其中一个就是踩油门的场景。

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之前特斯拉时不时就会出现一些“刹车失灵”的大事故,其中一些事故场面都会比较骇人,而事后大多数的调查结果都会指向驾驶员深踩油门踏板,所以导致了特斯拉的狂飙,直到剧烈撞击才会停下。

而特斯拉车型均标配AEB主动刹车,为何不介入呢?问题就出在踩油门的指令上,大家会发现只要你踩刹车,所有开启的智驾功能(包括定速巡航)几乎都会退出,而踩油门也会有同样的效果,特别是深踩油门,车辆会认为此时需要驾驶者的强力干预,不需要系统的介入,所以AEB在此时几乎没有理由介入,而如何改变这一逻辑,改变之后会不会让效果变得更差,这都是矛盾点。

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说到这里,大家会发现AEB系统的标定问题,如果过于灵敏,那么会导致误触发的情况时有发生,甚至还会危及驾驶安全,如果比较保守,那么可能还会被吐槽,所以这个度如何掌握,十分重要。

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最后,我们还要提到一个争议点,就是为什么移动物体比静态物体更好识别,面对行人横穿鬼探头的AEB测试结果,往往会比面对静态假人的AEB成绩更好。这就不得不提到静态杂波过滤的问题了,这与高阶智驾功能方面遇到的问题是一致的,视觉为主的辅助视觉方案对于静态物体天生就不敏感,而毫米波雷达还要过滤掉路牌、桥墩等静态物体的影响,所以静态物体难以识别确实是个难题。

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这对于AEB系统也是一样。而在有了激光雷达这些能够呈现高密度点云和3D视觉效果的硬件加持后,对于静态物体的识别会得到强化,这也是何小鹏说有无激光雷达对于AEB系统的标定难度会有差异的原因所在。

总结:

何小鹏与余承东的这次关于AEB技术的讨论,也让全行业和市场更加重视这项技术,同时这项技术事关驾驶安全,也需要消费者们去关注,其实这种有一定技术深度,能够促进全行业发展的讨论,应该越多越好。

 

 

 

 

 


文章标签:AEB小鹏责任编辑:奚筱林