「卷述2023」出口登顶，中国车企准备好了吗？

网通社评论 根据中汽协数据，2023年1-11月中国汽车出口数量为441.2万辆，同比增长58.4%；而日本汽车出口1-11月增长15%达到399万辆，预计2023年全年出口也仅为430万辆左右。

2023年全年中国汽车出口总量有望达到500万辆，这一数字不但意味着我国将超越日本，首次成为全球第一大汽车出口国，同时也将创下近30年单一国家年度出口数量新高。

成为世界第一大汽车汽车出口国，毫无疑问是中国汽车工业史上浓墨重彩的一笔。实际上，这个历史性时刻的到来比媒体预测的要早了好几年。在2022年中的时候，就有海外媒体注意到了中国汽车在全球的崛起，预测称“中国有望以数年时间追上日本拿下汽车出口冠军头衔”。令人万万没想到的是，中国汽车只用了一年时间就让预言成真。

从2009年首次成为全球销量第一的汽车市场，再到2023年成为全球第一大汽车出口国，短短14年间，中国汽车尤其是新能源汽车已经成为中国制造的新名片。更重要的是，这张名片所代表的中国制造的形象，不再是义乌一块钱的打火机，也不再是廉价劳动力组成的流水线生产的国外大牌商品，而是代表着高附加值、高技术含量的汽车产品。

在国际舞台，中国制造的这种形象是新鲜的也是脆弱的。

新鲜的是，以智能电动汽车为代表，中国汽车开始摆脱“廉价”标签，以更强势的姿态屹立于汽车世界，诞生了比亚迪、宁德时代、地平线等一批TOP级企业。同时，在CBU/CKD（整车/散件）等传统出口模式基础上，中国车企也开始向投资-建厂-运营、组装合作等多模式转变。此外，主机厂走出去的同时，供应链也在走出去、品牌软实力也在走出去。

更加重要的是，中国车企还带着新能源汽车走向了东南亚市场——传统日系车的地盘；也走向了欧洲——全球汽车工业文明的高地。敢于叫板、敢于展示，中国汽车进入新能源汽车时代，有了全新的、更加朝气蓬勃的面孔。

但这种形象也是脆弱的。

当中国汽车出口超越韩国成为全球第三的时候，他们没有反应；当中国汽车超越德国成为世界第二的时候，他们也没有太在意。但是当中国汽车出口以百米冲刺的速度冲向全球第一的过程中，欧盟、美国都开始向中国新能源汽车产品和产业链举起大棒。

就像蔚来李斌所言“在全球市场，中国所有的汽车品牌都是新势力”，这也意味着面对政策打压和限制，新势力的抗风险能力也是相对脆弱的，稍有不慎可能就满盘皆输。

因此，我们要冷静看待中国成为全球第一大汽车出口国，毕竟相比以前，中国车企出海已经和将要面临的困难，只会更多、更难。

中国汽车出口：

新能源车虽增速迅猛，但燃油车仍是支柱

通过中汽协统计数据，2023年1-11月我国汽车出口总量为441.2万辆，同比增长58.4%。其中，乘用车出口372万辆，同比增长65.1%；商用车出口69.2万辆，同比增长29.8%。乘用车出口增长，可以看作中国汽车品牌在世界范围内的认可度有了显著提升。

在能源形式分类中，传统燃油汽车1-11月出口332万辆，同比增长51.5%；新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%（纯电动汽车出口100.3万辆，同比增长87.7%；插混汽车出口8.9万辆，同比增长46.2%）。

从占比来看，2023年前11个月传统燃油车的出口量占整车出口总量的75.2%，是我国汽车出口的绝对支柱。更重要的是，燃油车在2023年1-11月的出口量已经超过2022年全年的出口量。

从增速上来看，2023年1-11月新能源汽车超过83%的增长表现，极为亮眼。

2023年整车出口表现最佳的车企依旧集中在上汽、奇瑞、吉利、长安等中国车企身上，特斯拉中国的出口数量排在第五位。

从出口目的地看，2023年俄罗斯市场已成为中国汽车的最大买家。

（图片源自中汽协）

燃油车向北，俄罗斯市场成中国汽车最大买家

近两年，受到俄乌局势影响，欧美日韩车企先后退出俄罗斯市场。这一市场空缺迅速被中国汽车品牌补上。根据中汽协整理的海关总署统计数据，今年1-10月我国整车出口423.9万辆。其中，俄罗斯市场以73.6万辆成为中国汽车出口的第一大市场，占比为17.4%。

另据俄罗斯“汽车统计”分析公司专家统计，2023年共有北汽、海马、红旗和捷途等19个中国品牌正式进入俄罗斯市场。加上之前进入俄罗斯市场的哈弗、奇瑞、吉利等16个品牌，在俄正式销售的中国汽车品牌已达35个。如果再加上通过其他渠道在俄销售的阿维塔、比亚迪、高合和小鹏等20多个品牌，俄罗斯市场上的中国汽车品牌总数约有60个。

然而，国际形势变幻莫测，中国汽车品牌在俄罗斯市场的表现能够持续吗？或许只有3-5年红利期。

从目前看，中国汽车品牌仍在加速抢占俄罗斯市场。

据《俄罗斯报》引述俄罗斯汽车经销商“汽车屋”公司数据，2024年还将有30至45款中国品牌新车型在俄上市。并且该报指出，中国进口新车的混合动力车型的比例将提高，包括吉利博越和奇瑞欧萌达的新款电动汽车也都将在2024年进入俄罗斯。

渠道的数量是销量的基础。据俄罗斯“汽车统计”公司（AUTOSTAT）统计，2023年俄罗斯56.3%的汽车经销网点都在销售中国品牌汽车，这一指标一年前仅为26.4%。在俄市场上的中国品牌中，奇瑞的销售网络最大、共有205家汽车经销店，规模仅次于俄本土的伏尔加汽车。其他中国品牌经销门店数量方面，吉利共有171家、欧萌达有154家、长安汽车有153家、一汽有144家和哈弗品牌共有135家。

俄罗斯汽车经销商“汽车特别中心”公司预测，2024年俄罗斯市场上的中国汽车份额可能达到80%。据塔斯社报道称，俄罗斯总统助理马克西姆·奥列什金在采访中曾表示：“现在我们经常谈论中国汽车工业如何占据俄罗斯市场。这种现象不仅发生在俄罗斯。中国已经成为世界第一大汽车出口国。如果10年后像梅赛德斯和宝马这样的企业成为历史，我不会感到惊讶。”

从公开数据来看，俄罗斯汽车保有量约为4500万，人口约1.46亿，千人汽车保有量大约在308辆（中国2022年千人拥车量为226辆），汽车市场规模居全球第八位。对于致力于出海的中国车企来说，俄罗斯市场的确是必争之地。又由于俄罗斯的地理位置，其首都莫斯科更靠近欧洲，因此，中国车企在俄罗斯打响品牌也有助于加速国际化发展。

不过，中国品牌在俄罗斯市场也面临着两大挑战。

首先，中国汽车质量需过硬。

欧美日韩汽车品牌退出俄罗斯市场，一方面让中国车企抓住了市场机遇，另一方面也缩小了当地消费者的购车选择范围。随着当地消费者购买中国汽车的数量增多，进入使用环节之后，中国汽车的质量、售后还将进一步接受考验。

据路透社报道，有一些俄罗斯经销商和消费者认为中国汽车的质量与西方汽车品牌的差距较大，也有一些当地消费者对中国汽车的技术仍有所怀疑。报道中，一位消费者购买了吉利汽车，但原因竟是他认为“吉利与沃尔沃有关系”，技术会更好。

还有俄罗斯一家机构曾经做过调研，有44％的消费者认为中国汽车所使用的金属材料过于轻薄，有42％的消费者认为中国汽车存在金属腐蚀这一问题，并不能很好的适应俄罗斯寒冷的冬季，有29％的消费者认为中国汽车的电子产品与零件质量低，有24％的人抱怨中国汽车的油漆涂层不够厚实。

关于中国汽车在俄罗斯腐蚀生锈的原因，据相关专业机构称是因为俄罗斯的气候与中国差异较大导致。不同的地理和气候环境对于汽车工艺的要求有所不同，对于车企来说，针对具体市场进行具体产品开发应该是基本功课。

近两年西方汽车品牌退出后，俄罗斯市场的新车均价也在逐年攀升。据了解，2013年时俄罗斯一辆新车的平均价格还是90.7万卢布，但到2022年底，这一数字就变成了200万卢布；2023年俄罗斯新车价格又上涨了13.5%。有当地媒体把这个“锅”扣给了中国汽车品牌。

俄罗斯某汽车杂志主编公开表示：“中国引进了大量汽车，但如果我们只谈论价格而不是质量，那么根本就没有便宜的汽车。”

不管这种抱怨有没有根据，但对中国汽车品牌来说的确值得注意，如果产品质量不过硬，那么现在能挣的钱只是快钱，失去了消费者的信任之后再重建品牌力，需要付出成倍的代价。

其次，中国汽车品牌在当地发展仍需密切关注国际形势与政策变动。

俄乌局势进展对于俄罗斯国内汽车市场的影响，以及俄罗斯国内对于汽车市场政策的任何风吹草动，都会对北上俄罗斯市场的中国汽车品牌带来连锁反应。

根据《俄罗斯能源发展国家规划》，俄罗斯拟每年拨款650亿卢布（约10亿美元）发展自动驾驶、混动、电动技术。不过在俄罗斯的新能源汽车领域，天然气汽车是市场的重要一环，目前俄罗斯天然气汽车年产量还不到一万辆。

因此，为了鼓励天然气汽车、电动汽车的发展，俄罗斯将加大补贴力度。如俄罗斯对采购天然气车给予定额补贴，以俄罗斯第一大汽车品牌拉达品牌天然气轿车为例，其补贴额度约占购车总金额的10％。

国研新经济研究院创始院长、新经济智库首席研究员朱克力曾对媒体指出：“不注意俄罗斯市场政策变化，将会给中国品牌企业带来巨大损失。”

纯电动汽车向西，去掉特斯拉之后还剩什么？

凭借着中国电动汽车“遥遥领先”的实力，纯电动汽车出海，毫无疑问是当今中国汽车的一抹亮色。

近两年，蔚来、小鹏以及岚图汽车等新势力品牌，都在极力宣传在海外市场取得的突破性进展。2022年2月，小鹏汽车宣布开启中国品牌出海2.0模式；2022年10月，蔚来高调宣布进军德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场并提供订阅服务。除了车，蔚来还将自己标志性的NIO House和换电站带到了欧洲。到2023年8月17日，蔚来在欧洲已布局25座换电站。

除了新势力，还有比亚迪、长城汽车等也在欧洲积极布局。早在2021年，长城汽车就宣布了“欧洲市场战略规划”；2023年底，超越特斯拉成为全球电动汽车“一哥”的比亚迪，更是重磅宣布将在匈牙利的赛格德市分阶段建设一个全球领先的新能源汽车整车生产基地。

在欧洲“2035年起禁售化石燃料新车”的新规影响下，过去两年里欧洲成为了中国新能源汽车企热衷出海的大市场，这种势头仍在延续。

从海关总署的出口统计数据中看，我国新能源汽车出口最多的市场是比利时。今年1-10月，我国出口至比利时的汽车数量为18.9万辆，其中新能源汽车占据绝对比重。

实际上，自2021年以来，比利时已成为中国电动汽车最大的出口目的地，但这背后最大的推动力是特斯拉中国。

2022年，特斯拉中国出口了30万辆电动汽车，多数销往欧洲市场，比利时就是销往欧洲其他国家的桥头堡。2022年，中国出口的纯电动汽车总量约为94.5万辆，这样一看，特斯拉产品占比就接近32%。

2023年1-11月，根据乘联会统计数据，特斯拉中国批发量为853603辆，零售量为527859辆，这意味着其出口量达到325744辆。同期，中汽协统计中国纯电动汽车出口量为100.3万辆，简单计算，特斯拉中国出口占比依旧保持在32%左右。

除去特斯拉中国的出口量，2023年前11个月剩余的纯电动汽车出口量约为67.7万辆，这其中包括了上汽、吉利、比亚迪、长城汽车等众多中国品牌。此外，宝马和雷诺分别通过其在华合资企业生产iX3、Dacia Spring等车型出口欧洲市场。

（图片源自乘联会秘书长崔东树公众号）

当我们将目光聚焦在欧洲市场，能够发现，其实与中国新能源汽车市场截然不同的是，欧系电动汽车的存在感非常强，大众、宝马、Stellantis、雷诺日产等在中国被称为“杂牌电动车”品牌，在他们的大本营牢牢把控着市场份额。能够从中强势分一杯羹的，只有特斯拉。特斯拉在欧洲销售的汽车除了来自上海工厂之外，还有柏林工厂。

中国汽车品牌中表现最好的是上汽集团，凭借着名爵品牌的表现，上汽集团2023年在欧洲纯电动汽车市场的份额为5.7%。紧随其后的是吉利，份额为5.2%，比亚迪的份额仅有0.7%。不过随着比亚迪在匈牙利建厂，相信这一局面在工厂投产后会得到彻底改变。

但没有在欧洲提前布局工厂的中国品牌，未来的出口形势或许会变得暗淡。

欧盟在2023年9月份宣布将对中国电动汽车发起反补贴调查。同年10月4日，欧盟委员会对华电动汽车反补贴调查程序正式开启，经过抽样方式确定比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企启动反补贴调查。

法国还宣布，从2024年1月起，法国将推出新的现金奖励措施，以帮助消费者购买电动汽车，旨在支持法国和欧洲汽车制造业与中国对手的竞争。2023年5月，法国总统马克龙就表示：“我们将支持欧洲制造的电池和电动汽车，因为它们有着不错的碳足迹表现，我们不会用法国纳税人的钱来提振非欧洲产业。”

德国更是从2023年12月18日起不再接受新的电动汽车购置补贴申请。这意味着，德国成为英国之后又一个终止补贴的欧洲国家。而该政策原计划应持续到2024年底。

对于还没有敲开大门的北美市场，美国早早对中国新能源汽车产业有所警惕。根据美国《通货膨胀削减法》，从2024年开始，从中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗等外国实体生产的电池组件出口美国应用到清洁能源汽车（包括电动车和清洁燃料汽车）上将无法获得消费者购买补贴；而从2025年开始，中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗等外国实体生产的锂、镍、钴、石墨等关键矿物出口美国应用到清洁能源汽车上将无法获得消费者购买补贴。

新政的第一刀就砍到了特斯拉头上。特斯拉全轮驱动版Cybertruck、部分特斯拉Model3，因使用中国电池零部件，失去了最高7500美元的税收抵免资格。

中国汽车品牌应如何应对海外市场的不确定性呢？

一方面，我们看到比亚迪宣布在欧洲建厂，实际上此前宁德时代已在欧洲布局2座工厂，孚能科技、蜂巢能源两家动力电池企业也已在欧洲规划建厂。此外，上汽、长安和长城也都计划在欧洲选址建厂。这也意味着中国汽车走出去将从单纯的贸易形式向本土化运营进行转变。对比德国、日本车企，他们的生产工厂遍布全球。这对于中国汽车产业发展来说，也是必须迈出去的一步。

另一方面，开拓更多元的市场。进入2024年，获得了中东股权基金CYVN11亿美元资金投资的蔚来，也明确将出海的触角伸向中东市场，届时蔚来换电站也将在当地投入运营。长城汽车旗下哈弗和欧拉品牌在泰国，也已经获得了不错的反响。长城汽车巴西新能源工厂也将在2024年投入运营，该工厂产品将涵盖混动、纯电以及氢能技术。

有业内专家认为，随着中国新能源汽车企业逐步适应欧盟的“反制”措施，在出海节奏方面也将更加从容。此外，也有专家指出，根据以往经验，化解贸易战最好的方法就是加大在欧盟的投资，通过在当地设立工厂等方式积极应对。

显然中国车企对此给出了积极正向的回应。

车企出海，反向加速内卷？

同样是出海，对于传统车企和新势力来说，现阶段有着截然不同的意义。

对于奇瑞、长城们来说，国内国外市场表现一半是海水一半是火焰，海外市场已经成为重要的销量支柱。但对于新势力们来说，海外市场销量几乎可以忽略不计，出海更多的是对于新业务的尝试和探索。

品牌方面，中国汽车出口主要的表现亮点是名爵品牌、奇瑞品牌、哈弗品牌以及比亚迪。

以公布了2023年完整数据的奇瑞集团来看，2023年奇瑞集团的总销量为188.1万辆，同比增长52.6%。其中，出口汽车93.7万辆，同比增长达到101.1%，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。奇瑞集团海外用户也已经达到了335万。

回顾2021年、2022年数据，奇瑞海外市场销量分别为26.92万辆、45万辆，同比增速达到136.3%、67.2%。在中国汽车出口“三连跳”的过程中，奇瑞集团在国外市场的表现确实水涨船高。

相比在国外市场风生水起，奇瑞在国内市场的日子却并不那么高光。

2023年奇瑞国内市场和国外市场销量占比接近1:1。因此有业内人士担忧，奇瑞海外市场发展越来越快，是否会让国内市场呈现“倒挂”？而这也暴露出其在销量增长上对海外市场过于依赖的隐患。

“最主要的是奇瑞在一带一路上做得好，在海外特别是俄罗斯、伊朗这些地方的出口做得比较好。为什么大家拼命去做海外，因为海外卖得贵，至少现在利润大一些。”奥纬咨询董事合伙人张君毅曾这样对国内财经媒体分析指出。

但出海挣钱就能避免“内卷”吗？恐怕未必，或许反倒会带来新的问题。

对比曾经的汽车出口第一大国韩国、德国、日本，他们的现代、大众、丰田等本土品牌首先是在本土市场获得了足够的优势，才有持续向海外扩张、输出的动力。直到现在，中国汽车想要进入韩国、德国、日本成为主流汽车品牌也都异常艰难。

奇瑞过于依赖海外市场销量，甚至出现国内国外市场“倒挂”的趋势，足以引起更多注意。

此外，在竞争激烈的新能源汽车市场，奇瑞在微型车“小蚂蚁”之后，还没能拿出一款新的爆款产品。尽管奇瑞已经和华为合作推出智界S7，但这款车在2024年竞争激烈的纯电动汽车市场会给出怎样的表现，还是未知。

并且，对于奇瑞来说，是否甘愿成为又一个赛力斯，也是管理层需要权衡的问题。

类似的问题，长城汽车也存在，在国内新能源汽车市场布局了众多新车，但在销量上迟迟未能给出亮眼的表现。对比海外市场的快速发展，长城汽车在国内新能源汽车市场有被边缘化的危险。

从另一个角度来看，好的方面是奇瑞、长城们抓住了海外发展的机遇，在企业营收方面，或许能够消除国内市场销量不足带来的负面影响。有海外销量和收入做支撑，也让它们有更多的底气去参与国内汽车市场惨烈的竞争。

最后：

在彩电、智能手机之后，中国汽车又接过了出海的接力棒，成为了中国制造的新代表。

所谓枪打出头鸟，当中国站上第一大汽车出口国的高位时，必然会引来欧美市场的强力阻挠。毕竟汽车产业链之长、涉及技术之多，往小了说涉及到数万人的就业，往大了说关系到一国汽车产业整体发展的大计。对此，乘联会秘书长崔东树对网通社表示：“中国汽车出口达到500万辆之后，也进入汽车工业整体海外布局的新阶段，所以中国汽车也面临未来海外如何发展的一个新课题。”

如何更加合规？如何适应当地文化？如何成为成熟的国际汽车企业？车企出海，将如何影响国内车市格局？车企出海，能否加速中国汽车向高质量发展？

对于中国车企来说，成为出海第一，只是一个开始。开始走向国际舞台中央，中国车企准备好了吗？