CES打脸行业：谁说智能化没得卷了？（下）

 网通社评论 上一篇中我们提到，AI人工智能加持下的智能座舱，想象空间依然十分丰富。但是在智能驾驶方面，想象空间还有多少？

自动驾驶的终局之战，也就是实现真正的无人驾驶，预期顶端是显而易见的。在CES 2024上，又有哪些新技术、新动向，能让我们离这个目标更进一步？这就不得不提英伟达、高通、Mobileye这些科技巨头，也由此开启了我们下篇内容。

最大赢家——英伟达

英伟达绝对是这次CES中最耀眼的一个，也可以说是最大的赢家，没有之一。

在芯片技术方面，极氪将成为英伟达Thor芯片的首发车企，理想也宣布将搭载Thor芯片，这枚算力高达2000Tops的能够实现舱驾一体的芯片，将在2025年正式量产装车.超高算力再加上英伟达在图形处理方面，以及AI人工智能方面的能力，其潜力依然有着巨大的想象空间。

Thor芯片以及配套的平台技术，能够确保英伟达在下一个阶段，依旧拥有先进的智驾软硬件。

当然，如今依旧是Orin芯片的时代。

这一次CES上，英伟达宣布极氪、小米、长城这3家企业将使用Orin平台。这看上去好像没什么特别的，但仔细看这3家企业，其实它们都可以算是别人口袋里的企业。

极氪001、009，还有极氪X车型，目前使用的都是Mobileye Q5h芯片。小米汽车虽然是初创车企，但小米可是老牌企业，小米手机一直都是高通骁龙芯片的忠实用户。虽然高通在自动驾驶方面也有Snapdragon Ride平台，但小米却在开发之初就选择了英伟达。

长城则是首家宣布搭载高通Snapdragon Ride平台的车企，旗下搭载3颗激光雷达的摩卡混动车型，在2022年就宣布能开启城区的NOH功能。

这三家企业还有一个共同点，就是喜欢尝鲜，但也都因此付出了一些代价。

极氪001作为Mobileye Q5h芯片的首发车型，交付近3年，由于属于黑盒方案，并且硬件冗余和算力都偏低，所以智驾落地极其缓慢。

小米的多款旗舰机都是高通骁龙芯片的首发机型，发热严重导致卡顿的问题，几乎影响着每一款小米旗舰机。

长城虽然首搭高通Snapdragon Ride平台，但功能同样难落地。

于是我们看到，这几家企业都开始转向了英伟达。不管是极氪007，还是小米SU7，英伟达的Orin芯片将成为它们的好伙伴。截至目前，全球已有25家汽车制造商选用NVIDIA DRIVE Orin。

除了自动驾驶芯片平台以外，英伟达还推出了全新GeForce RTX 40 SUPER系列GPU，它具备强劲的游戏和生成式AI性能，另外还有众多的AI配套的平台技术。

英伟达在踩准了科技发展的时代脉搏后，简直可以说是如日中天，业绩表现更是一骑绝尘。在CES发布会后，英伟达的股价再次创下新高。与之形成鲜明对比的是高通和Mobileye，后者的股价最近正处于暴跌中。

Mobileye在这一次CES上并没有拿出什么亮眼的技术，只是宣布了多个国际品牌预计将基于Mobileye三大核心平台——Mobileye SuperVision、Mobileye Chauffeur和Mobileye Drive，来实施新的自动驾驶解决方案，所有系统都将搭载Mobileye EyeQ 6H系统集成芯片，计划于2026年开始交付。

作为自动驾驶行业里的昔日霸主，Mobileye近年来丢失了不少重要客户，同时技术平台的迭代速度比较缓慢，“黑盒”这个问题依然没什么改善，这些都让很多大车企出走了。除了极氪以外，现在也几乎没有新势力和Mobileye合作了。

同时，又因为客户芯片库存过高导致年度展望不及市场预期，使得Mobileye的股价遭遇开年重挫，甚至逼近2022年的发行价格，到现在也没缓过劲来。 以Mobileye的技术储备，和产品的落地规划来看，其竞争力在持续减弱已是不争的事实。

激光雷达卷谁“看得远”

除了芯片平台，影响自动驾驶的另一面就是硬件。激光雷达的热潮依然在持续，禾赛科技、速腾聚创、法雷奥等国内外企业都拿出了最新产品。

禾赛科技展出的最新产品AT512，搭载最新的第四代自研芯片，通过引入3D堆叠、光噪抑制等前沿技术，在光学收发效率、垂直整合能力方面都有了全面提升，在体积不变的情况下实现了性能全面升级。

AT512可实现300米标准测远（@10%反射率），相比目前的AT128，提升了50%，最远测距达到400米，是市场同类远距激光雷达的2倍，点云密度是AT128的8倍。

由于探测距离的提升，使得这款激光雷达可以让车辆至少提前一倍距离发现目标，为系统增加了40%的反应时间。

国内另一个激光雷达巨头速腾聚创，也亮出了自己的最新产品速腾聚创M3超长距激光雷达，它采用了速腾聚创成熟的二维扫描技术与940nm激光。

M3具有0.05°x0.05°角分辨率的超高清三维成像，可精准检出轮胎、锥桶、小孩等难以精准识别的小物体，甚至还能够识别前方车辆的遗撒。这款激光雷达的一大作用，是希望能够助力L3自动驾驶速度上限提升至120km/h。

速腾聚创M3的功耗较低，无需主动散热，能够简化集成设计，相较传统采用1550nm激光技术的超长距激光雷达，它的体积缩小了很多，成本也大幅降低，得益于二维扫描技术与940nm激光收发方案，让高阶智驾系统成本低、方案集成设计更简单，能够尽可能地打造平台化的产品。

我们看到，这两款国内厂商的激光雷达，卷的很凶的一个点就是探测距离。目前，绝大多数的激光雷达有效探测距离都在200米左右，对于仅需要高速导航辅助驾驶的车型来说，激光雷达是个可有可无的配置，前视单目摄像头+毫米波雷达就足以应对绝大多数场景，而搭载激光雷达的车型一般都是为了城区的高阶智驾落地。

由于城区内的道路环境比较复杂，需要车辆有更强大的感知冗余，激光雷达可以更好地辅助视觉感知，不过200米的距离其实已经非常够用了，已经可以覆盖系统绝大多数的感知需求了。而400米的探测距离中，可能会面临大量的遮挡物，甚至是干扰物。当然如果成本和售价没有什么变化，甚至更低的话，相信车企们一定也会愿意接受的。

除了国内的激光雷达厂商带来新产品以外，国外传统巨头法雷奥带来了SCALA3激光雷达。它是法雷奥的第三代激光雷达，SCALA 3的分辨率为每秒1200多万像素，是SCALA 2的48倍，对低反射率物体的探测范围为200米，对高反射率物体的探测范围为300米。

法雷奥SCALA 3还配备了一套软件模块，包括感知和基于人工智能的算法。它的激光雷达功能通过拥塞检测、雨雾检测、在线标定或错位检测保证了超高的安全性和可靠性。

国内的朋友们对于法雷奥的激光雷达可能比较陌生，因为国内车型除了少部分奥迪车型有搭载，就很难再见到法雷奥的激光雷达了。

曾经，Ibeo和法雷奥合作的SCALA激光雷达是全球第一款车规级量产激光雷达，于2017年搭载在底盘代号D5的奥迪A8上，让这款A8车型可实现L3级自动驾驶。

目前，海外能够实现L3级自动驾驶的奔驰S级和EQS车型，同样搭载了法雷奥的激光雷达。我们预计法雷奥的新产品可能也不会在国内铺开，面对如此内卷的市场，很难以适应本土车企的要求。

激光雷达的“盛世”可能还能持续一段时间，不过纯视觉的自动驾驶一定是大势所趋，车企们最终可能都会向高成本低头，告别激光雷达。不管嘴上如何“炮轰”特斯拉的纯视觉，但国内大多数新势力们的身体很诚实，都在往纯视觉的方向上努力，也就是“质疑FSD，学习FSD，成为FSD”。

总结：

既然提到了特斯拉，就不得不说一个有意思的现象，就是特斯拉从来就没来过CES。马斯克说，特斯拉是一家AI或者机器人公司，那不是更应该来CES大展身手吗？可是，特斯拉仿佛根本看不上CES。

不过，很快我们就会迎来特斯拉的2024投资者日了，到时候再看看马斯克会拿出来什么样的黑科技。

不仅特斯拉没来，美国的三大车企通用、福特、克莱斯勒也都没来，这是他们家门口的盛会，都不来参加，可能是由于“升职加薪”的员工抗议，导致它们变穷了，毕竟CES的展台费用确实不低。

看完这一次的CES 2024，整体的智能化行业发展又上了一个新的台阶。如果你觉得卷不动了，那只能说是想象力不足。发展的脚步绝不可能停下，我们现在看到了AI人工智能在改变世界，下一个风口肯定也已经开始酝酿。