大势趋缓之下，增程系飘了？

网通社评论 2023年，对中国新能源汽车市场来说既代表“结束”，也代表“开始”。这一年，长达十余载的新能源汽车补贴政策正式成为历史。

2010年，财政部等四部门联合出台面向5城市的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》；2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》。自此，一场轰轰烈烈的中国汽车工业换道超车大戏正式上演。

从1995年第一辆新能源汽车下线，到2022年2月产量突破1000万辆，再到2023年7月产量达到2000万辆，中国新能源汽车的第一个1000万辆用了27年，第二个1000万辆仅用了17个月。

理想汽车持续盈利，比亚迪成为全球新能源汽车一哥。虽然补贴没了，但2023年新能源汽车的发展势头丝毫不减。

在1月的年终总结期，中汽协、乘联会、以及国家金融监督管理总局的国内乘用车销量数据纷纷出炉。

由于三方统计维度有差别，呈现数据亦有差别。中汽协来自厂商提供的生产量和批发量的年度销量为788万辆，乘联会来自经销商提供的批发量和零售量的年度销量为773万辆，国家金融监督管理总局统计的上险量为731万辆。

其中，由于上险量数据是在消费者完成全部购车流程后计入，所以更能体现终端销量的实际情况。同比增幅达到39%，2023年新能源乘用车的上险量既增长了，也下滑了。

先抑后扬 小周期继续增长

2023年的中国汽车市场经历了一波残酷的洗礼。

在刚刚进入无补贴状态，新能源车企纷纷纠结是为保销量而降价还是为保利润而提价时，特斯拉突然引爆价格战。

“战火”蔓延全国各地，贯穿整个汽车行业，杀伤力极大，破坏性极强。也正是如此，进一步加速了新能源汽车的发展速度。

拼价格、拼性能、拼品质，拼技术，新能源汽车的发展不但没有因为补贴退出按下暂停键，反而借助竞争更加激烈的市场变化和价格战，开启了再加速模式。

根据国家金融监督管理总局数据，2023年中国新能源汽车上险量达到731万辆，相比2022年增长了39%。

单月上险量方面，虽然各季度第一个月环比均不理想，但也符合汽车市场季度首月普遍疲软的规律，而整体走势依旧上行。

在年初价格战拉响之际，车企和消费者均有些措手不及，叠加疫情结尾以及春节效应，让1月的上险量成为全年的至暗时刻，也让“脚踝斩”一词频频被提及。

随着价格战的影响逐渐被消化，新能源月上险量自5月开始稳定在50万以上，且持续稳步攀升。

“增长”还在，但是“爆发式”逐渐消失。从月上险量同比来看，除1月为负以外，其它月份相比2022年同期均有20%以上涨幅。但由于经历了2021年和2022年的爆发式增长，基数已相对较大，所以2023年月同比并没有延续此前爆炸式增长，且态势有所走弱。

能继续保持增长，得益于越来越多消费者对新能源汽车的认知度和认可度不断提升，新能源汽车技术高速发展，以及早期“尝鲜”用户二次选购新能源汽车的“朋友圈效应”。

此外，价格战对车企来说是“祸”，但对潜在购车者来说却是“福”， 一定程度上促进了消费者的购车决策。

无论是新购还是换购，在补贴退出后，消费者本该谨慎观望，看清市场变化的风向后再出手，但贯穿全年的价格战，让他们仅短暂观望后便“该出手时就出手”。

试想，如果没有价格战的反向推动，或许2023年新能源汽车增速放缓的趋势将更加严重。

再次下滑 大周期增速放缓   

虽然增长在持续，但无论是月度同比还是近五年上险量，新能源汽车的增速现状确实不容乐观。在经历2021年爆炸式增长156.7%后，2023年的增速第二次出现了下滑。

既然消费者对新能源汽车的认知度和认可度不断上升，新能源渗透率也远未达到50%，何以没能延续爆发式增长？

一方面，国家新能源汽车补贴在促进行业发展的同时，也透支了部分后续购买力，不少消费者为了享受补贴的实惠而提前购车。

另一方面，新能源汽车技术不断提升，从几年前的续航400公里到如今突破1000公里，从几年前简单的人机交互到如今的人工智能大模型上车，车辆在通勤方面日趋接近燃油车，并且已从交通工具转变为智能移动终端。

如此，在为消费者带来更好驾乘体验的同时，也让一些消费者因行业发展速度太快而重新回到观望的状态，毕竟谁也不想“刚买完就落后”。

再者，过去几年新能源汽车的增长主力为纯电车，其补能不便、冬季续航大打折扣、以及电池安全等问题，依然是消费者日常用车的痛点，时至今日，行业内并未完全有效解决。

三足鼎立 增程车奋起直追

整体增长态势出现走弱，并不意味着新能源汽车的高速发展趋势就此终结。

在新能源汽车爆发的这几年，纯电（BEV）、插电式混动（PHEV）和增程（REEV）一直齐头并进，但态势不同。纯电车一直是销量增长的主力军，插电式混动（PHEV）车型在比亚迪DM-i系列的带动下也拿走不少份额，甚至一度是三个动力源中增长速度最快的，而增程则一直靠理想苦苦支撑。

从纯电、插电式混动和增程2023年的市场占有份额来看，前两者在各月的市占率上虽然相对稳定，但均让出少量份额，这部分被增程拿走，也让其实现了市占率翻倍。

纯电车型在新能源市场的占有率依然绝对领先，但短期似乎很难再有更大突破，70%已经是阶段性瓶颈，竞争进入白热化阶段，这也是整体新能源销量增速大幅放缓的主要原因。

插电式混动亦是如此，比亚迪的销量在增长，但增长的是他的纯电车型，其插电式混动车型的增长早已出现乏力，而其他车企的插电式混动车型目前难以掀起大风大浪。

增程车的崛起是2023年最大的不同，其中理想和问界功不可没。理想汽车在2022年年底开始迭代L系列之后开始一骑绝尘，2023年单月销量翻了三倍有余，12月上险量更是突破5万辆大关；问界在新M7的带动下，10月开始上险量猛增至万辆以上，并以每月增长5000辆的态势保持高增长，余承东更是在前几天“炫耀”称：“问界新M7大定数已超13万辆。”

从2023年三个动力源的占比看，纯电的地位难被撼动，但增长持续放缓；插电式混动虽被称为当下最好的燃油车代替产品，但也出现增长乏力；而增程虽然占比很少，但这也意味着增长空间很大，在理想和华为的光环下，增程的势头或许刚刚起步。

2024年，三足鼎立的整体格局或许不会有大的变化，但各自的“疆土”范围，很有可能继续出乎我们的意料。

写在最后

在没有硝烟的新能源战场上，失之毫厘，差之千里。

2023年，新能源市场经历了残酷的价格战，也经历了技术的跃进，进入2024年，竞争将更加残酷，但也将进一步促进中国新能源汽车继续快步向前发展。

近日，乘联会秘书长崔东树表示：“2024年将是新能源汽车市场大年，新能源车市场增长预计相对乐观，新能源乘用车批发预计达到1100万辆，净增量230万辆，同比增长22%，渗透率达到40%，新能源乘用车保持较强增长势头。”

2024年，持续增长没有悬念；能否扭转增速放缓的态势、谁将是增速最快的动力源品类、谁将成为下一个退出历史舞台的车企，才是值得我们关注的悬念所在。