关于造车这件事，你永远可以相信大众

网通社评论 还记得去年9月，前往德国参加IAA MOBILITY，当我踱步在慕尼黑的街头，一方面可以深切地感受到当地对于环保的重视，另一方面又困惑于为何路面上的新能源车寥寥可数。

即使在IAA举办期间，德国人对于来自于东方的电动车兴趣十足，但是当你提及会不会购买的问题，他们又会果断地表示拒绝。理由也很简单，里程焦虑、怎么充电、上哪维修。

从这一点可以看出，虽然欧盟对于停售燃油车的想法非常激进，但是消费者的态度却是不冷不热。本土市场需求疲软，作为供应端的车企，对于电动化这件事，理应敷衍了事才对。

可事实却是，以大众为首的德系品牌，是所有跨国车企中，对于电动化转型最为积极的。

其实，大众原本可以像丰田一样，躺在燃油车的温柔乡里，继续数钱就好了。然而，他们却选择了一条无比艰难的道路，那就是跳入新能源的浪潮里，与中国的电动车企业搏击。

尤其是近期又有消息传出，欧洲2035年逐步停售燃油车新车的计划可能会被推迟，你就更加能够体会到，对于大众这种企业来说，转型有多难，既要应对外部环境的挑战，还要解决内部的问题和矛盾。

很多人认为，大众拥抱电动化因为不想丢掉中国这块大蛋糕。但是在我看来，这是作为全球车企领头羊的一种自觉，是在激烈的市场竞争环境下的一种自省，是不甘于屈居人后的一种自律。                       

大众不断加码中国本土化，不是舍不得中国市场的利润，恰恰相反，他们是想利用这里优秀的新能源供应链，来帮助自己实现快速转型。原因也很简单，身后的特斯拉正以前所未有的速度逼近。

若想获得成功，一定要懂得借势，要懂得借用周期，这正是大众管理层的精明之处。依靠德国或者欧洲市场，转型过程必然耗时良久，唯有把自己置身于竞争激烈的环境中，才能蜕变。

其实，企业转型本质上就是一个利益再分配的过程，有些企业明明看到了未来，但是却不愿意牺牲眼前的利益，最典型的例子就是柯达。可是，什么时候跳出优势领域，用什么样的方式跳出，同样重要。

大众的做法，值得所有跨国车企学习。毕竟对于造车这件事来说，没有谁能够比大众玩得更溜。

2030赢在中国

2023年对于所有合资品牌而言都很难，甚至可以说是入华以来最难的一年。谈到公司去年的成绩，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示，不管是量还是质，他都非常满意。

量：集团累计交付323.6万辆新车，同比增长1.6%。其中，大众品牌共交付约240万辆，与2022年基本持平。

质：高端市场，奥迪品牌共交付72.9万辆汽车，同比上升13.5%；纯电动市场，2023年共交付约19.18万辆，同比增长23.2%。

虽然贯穿全年的价格战，给市场带来了诸多不确定性，但是大众的表现明显超出了预期，给转型带来了更多信心。同时也证明，由董事会成员贝瑞德坐镇中国市场，收效显著。  

去年上海车展期间，大众的管理层就已经明确给出了到2030年的发展战略和目标：继续保持国际车企中在华第一的地位，成为中国市场排名前三的汽车制造商，在智能网联汽车时代扮演领军角色。

前两个好说，因为基本盘还在，后一个很难，因为已落后太多。

据贝瑞德介绍，“2030目标”将通过以下三个方面来实现：

第一，继续加强在燃油车市场中的优势地位。

作为传统大厂，大众在燃油车市场的地位举足轻重，即便拿出了转型的决心，优势领域也断然不可一刀切，因为必须要保证可持续的盈利发展模式。去年，大众在国内燃油车市场的份额达到了21%，和2022年相比增长了约1.3个百分点。

贝瑞德强调，燃油车仍然是公司整体业务的重要支柱。虽然整个中国汽车市场都在向新能源转型，但是体现在不同地区的速度有所差异，三到五线城市还需要更长时间。因此，大众要在这些市场保持份额，甚至是扩大优势。

接下来，大众将在国内继续推出新的燃油车型，利用燃油车业务的盈利能力，为公司向电动化、智能化转型，提供资金上的支持。今年，我们就会看到帕萨特、途观和迈腾的换代车型。

当然，大众在产品推新方面，会有一些策略上的改变。

一方面，所有主要的燃油车产品，都将在未来几年实现高端技术升级，包括面向中国市场的高阶驾驶辅助功能、智能座舱、全新车内导航系统以及AI智能助理等，不断提升燃油车的智能化水平。

另一方面，大众将通过推进最新的插电混动技术，逐步实现燃油车向新能源转型。到2027年，该集团将在中国提供30款本土生产的燃油车，以及插电式混合动力车型。

站在市场的角度，大众的插混产品来得有些晚，毕竟自主品牌在这个领域已经抢得了先机，更何况两年之后又将是另一番光景。但是对于大众自身而言，这件事最大的意义在于，完成纯燃油车向新能源的平稳过渡，所以再晚也要做。

第二，加速纯电动产品的攻势。

去年，大众在电动车市场收获颇丰，且变化巨大。上半年的时候，ID.3平均月销量只有2300辆左右。随着成本优化项目的不断推进，这款车到了9月之后，就站上了月销万辆的台阶。最终，ID.3全年累计交付超7.5万辆，成为国内最畅销的合资品牌电动车。

在当下如此惨烈的竞争环境中，ID.3能取得这样的成绩极为不易。要知道，目前国内约有100个品牌在争夺电动车市场的份额，仅去年一年就有将近70款全新产品发布。即便新能源市场已经相对成熟，但合资品牌依旧是劣势的一方。

接下来，大众需要开拓新的细分市场，才能继续保持增长的势头。

作为大众品牌首款中型电动轿车，一汽-大众的ID.7 VIZZION已于去年12月正式上市，上汽大众的ID.NEXT会稍晚一些，算上此前的ID.3、ID.4、ID.6，大众品牌在华已经拥有4款纯电动车型。年内，我们将迎来大众安徽首款大众品牌车型的首秀。

另外，基于PPE平台打造的奥迪Q6 L e-tron也计划在今年底正式投产，随后于2025年投入市场。

到2026年，大众汽车（中国）科技有限公司计划推出的专属中国市场的电动汽车平台（CMP）。以该平台为基础，大众将开发定位A级主流市场的入门车型。与此同时，大众和小鹏共同开发的B级车也将问世。

乔治·华盛顿说过，没有足够的弹药，就没有胜利的可能。至2030年，大众将在中国市场提供至少30款纯电动车型，这种体量足以改变任何一个细分市场的竞争格局。

第三，强化“在中国，为中国”的研发。

时间倒退5年，那时候“本土化”对于海外车企而言，更多还只是停留在生产和销售层面。随着新汽车时代的到来，“本土化”这三个字被赋予更多的使命，包括人才的本土化、研发的本土化，以及供应链的本土化。

2022年4月，大众汽车集团成立了CARIAD中国子公司，着力交付本土化软件解决方案并高效集成到产品车型中，这是其践行“在中国研发，为中国创新；在中国研发，为世界创新”使命的关键一步。

2023年底，CARIAD中国的软件专家人数已经由2022年的800人扩充到约1200人，其中至少有90%是中国本土的软件人才。

在加强自身研发能力的同时，大众还与实力强大的中国本土企业建立了合作伙伴关系，包括与国轩高科合作生产标准电芯，与地平线成立合资公司酷睿程（CARIZON）等。

贝瑞德强调，打造自主、可控的本土供应链，能够让大众能够充分利用中国的创新速度，加快产品和技术向市场投放。

当然，新本土化最重要的一步，是成立大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）。在贝瑞德看来，这才是实现集团战略的重要基础。

一升一降 软硬兼顾

VCTC之所以重要，是因为它可以给大众带来本质上的改变，这种改变也是由内而发的。

就像贝瑞德所说的那样，过去大众许多对于中国市场的决策是在9000公里外的德国总部做出的，VCTC能够大幅减少不同语言带来的沟通不便，显著加速决策流程。

其核心逻辑，我们可以用“一升一降”来总结。

升，指的是提升产品开发速度。

置身于竞争激烈的中国汽车市场，由于产品迭代越来越快，大众也必须加快产品开发和技术更新的速度，提高技术竞争力。贝瑞德也认为，快速发展对于保持竞争力至关重要。

今年1月，投资约75亿人民币的VCTC正式投入运营。

作为大众在德国总部以外最大的研发中心，也是在全球范围内唯一专注于智能网联汽车转型的研发中心，VCTC涵盖整车研发、零部件研发及采购职能，能够直接在中国做出所有产品相关决策，并快速将产品推向市场。

通过成立VCTC，大众集团将技术开发的对接工作，从沃尔夫斯堡东移至安徽合肥，为的就是在产品开发的初期，就能够引入中国本土先进的技术，从而更为敏捷地响应中国客户的需求。

同时，VCTC还将利用先进的开发工具加快决策过程，这将使新产品和新技术的开发时间缩短约30%。

前面提到的CMP平台，就是由VCTC开发的。据了解，该平台的开发时间只有36个月，相比大众此前的平台开发周期，足足缩短了约三分之一。

诚然，36个月的开发周期放在当下算不上短，毕竟一些自主品牌如今已经可以做到12个月开发一款新车。但是在贝瑞德看来，将时间缩短至36个月，已是一项巨大的成就。

因为对于大众来说，很多环节是不可以妥协的，他们始终要将产品的安全性及耐用性放在第一位，而这些需要大量的时间进行验证。

降，指的是降低研发成本。

去年初掀起的价格战愈演愈烈，并且有可能在未来很长一段时间内持续，虽然嘴上都说不参与价格战，但是没有车企可以真正做到置身事外。对于大众来说，想要保持可持续的盈利模式，那么就要通过打造全新的本土化供应链体系，进一步优化成本。

成本优化的关键一环，就是向VCTC开放集团的技术授权，并依托 VCTC与本土供应商及技术公司深度合作。据贝瑞德介绍，VCTC将链接本地供应商生态系统，让供应商参与早期阶段的开发，以优化供应链。

以其正在开发的CMP平台为例，该平台将采用针对中国市场的电池、电驱和电机解决方案，相比此前的平台成本效益更优，这样就为产品规划提供了充足的空间。

当然这也会带来新的问题，VCTC将对接上汽大众、一汽-大众、大众安徽的研发部门，同时为三家合资企业赋能，那么未来三方的产品如何在市场中实现差异化，必须要有前瞻性的思考，并尽早规划。

从集团层面看，因为VCTC被赋予了更高的研发自主权，使得大众能够充分利用中国本土市场的创新技术，结合更加贴近中国消费者的市场洞察，为新产品赋能，这也是“在中国，为中国”的意义所在。

另外就是贝瑞德强调的，现在的纯电动汽车市场快速发展、竞争激烈，基于数字生态，科技企业正在成为新的竞争对手。所以未来是否能够胜出，敏捷和执行速度是关键。

除了这“一升一降”，另一个重点在于“软硬结合”。

作为大众汽车集团在华业务的战略支柱之一，CARIAD中国将为集团旗下的品牌，提供本土化、创新的软件产品及数字化服务，加速“在中国研发，为中国创新”的软件解决方案的落地与交付。

2022年，CARIAD中国团队设立了“Forward!”项目，并在2023年将这一项目扩展为“Forward! Lab” ，中文名为“元创实验室”，主要用来孵化预研发产品。比如，与本土手机企业vivo实现的首次跨界创新合作，聚焦智能手车互融相关技术与应用创新。

另外，为了进一步提升集团在中国智能网联汽车市场的核心竞争力。CARIAD还与实力雄厚的本土科技公司建立了战略合作伙伴关系。

去年9月，CARIAD中国收购上海沐传工业设计，将后者优秀的设计团队整合到CARIAD中国的UX&UI能力中心“CARIATIVE”，致力于用户体验与交互创新。

同样是9月，CARIAD又与中科创达成立合资公司“CARThunder”（翼创雷行），专注本土座舱信息娱乐系统及智能网联功能研发。

11月，CARIAD还与地平线成立了合资公司“CARIZON”（酷睿程），致力于开发达到L4级别的高度优化的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，并搭载于大众汽车集团本土的纯电动车型上。

未来，CARIAD、CARIATIVE、CARThunder和CARIZON组成的C家族，将成为提升大众集团在软件解决方案领域的竞争力的关键。

更加重要的是，CARIAD 中国在取得本土独立研发授权后，已陆续交付面向中国市场的软件解决方案，并加速为集团在华涵盖量产、高端品牌的燃油车型/新能源车型提供本土软件解决方案。

目前，适配MEB车型的HMI功能已成功交付并搭载于2023年发布的ID.7 VIZZON上，并将在2024年面市的纯电动车型上展开进一步更新。按照规划，本土化信息娱乐系统预计将搭载于2024年发布的纯电动车型。

“元创实验室”孵化的创新产品，包括“彩虹编曲家”（Rainbow Composer）智能座舱编辑器、“Touch & Go”（一键触达车控服务）和“3D Avatar”于2024年进入量产产品导入阶段。

本土软硬件集成的解决方案，如副驾驶显示屏的信息娱乐解决方案、基于本地互联建设与数据合规要求的智能网联与本地5G通信协议，将会从今年开始为全新燃油车型赋能。

随着软件开发实力的不断提升，大众也将逐步补齐短板。正如CARIAD中国首席执行官常青所说的那样，创新、研发并交付适合本土数字生态环境的智能移动出行解决方案，才是真正的“在中国研发，为中国创新”，也是助力大众“在中国、为中国”战略推进的关键。

结语

2024年是大众进入中国市场的40周年，作为中国汽车产业生态系统的重要组成部分，大众已经积累了4000万中国用户，各品牌合计超过3000家经销商，以及39座工厂。

尽管中国汽车市场正在重新洗牌，自主不断冲击着合资的市场份额，但大众依然拥有其他车企不具备的优势，依然值得消费者信赖。

2022年8月到任后，德国总部交给贝瑞德的第一个任务，就是对中国市场的现状做出一个清晰的分析，并相应地做出对策和战略。如今对策和战略已经清晰，大众要做的就是继续做好造车这件事，静待花开。