公众利他新赛段，智能驾驶效率突破的生态之道

 网通社访谈：车展前夕，地平线举办“征程所向，向高而行”——2024智驾科技产品发布会，重磅发布新一代车载智能计算方案征程®6系列以及Horizon SuperDrive™全场景智能驾驶解决方案，全面开启智能驾驶的范式级创新，加速智驾平权时代的到来。

在2024北京车展上，地平线举办了主题为“智同·道远” 的生态圆桌论坛，圆桌主题为《公众利他新赛段，智能驾驶效率突破的生态之道》，对话嘉宾包括理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋博士，福瑞泰克董事长兼CEO张林博士，元戎启行CEO周光，地平线副总裁兼智能汽车事业部总裁张玉峰，以下为论坛实录：

Q：在近期的观察，消费者对智能驾驶的认知有没有明显的转变？我们怎么看待公众利他这样的理念？在这一阶段产业的合作模式所需要具备的能力，有什么新的要求吗？郎博士，您先请。

郎咸朋：这个问题比较大，我就简单谈谈我的看法。

首先，我觉得不管是从今年的车展，还是从这段时间里边，可以看到我们的消费者对智能驾驶的这种认知是越来越成熟了，而且越来越普及了，就拿现在市场上能看到的这些产品为例，我觉得至少现在大家在高速NOA上基本都觉得是一个标配了。从去年下半年开始，大家开始做城市NOA的一些动作。但是我们也看到用户已经从原来黑科技尝鲜的心态，变成了这确实是日常需要用到的一个功能。有了这个转变之后，就会对产品提出更高的一些细节维度的要求。其实理想汽车也进行了一些反思，我们最近的一些考虑，就是要回归用户价值。比如说城市NOA、高速NOA这样的一些功能、产品。原来我们是当产品来开发，但刚刚你说其实应该是从用户的视角上去赋予它新的一些需求和定义。

我们是不是简单的去做开城、去做路线的覆盖就行了？那肯定是不够的，应该从用户使用的角度出发，能不能带来城市NOA或者高速NOA这样的功能产品，真正能在用户日常的使用当中满足他的通勤、上下班的需求，更大程度的去帮助他减缓疲劳或者提升安全，这些是我们现阶段在反思的。

Q：其实理想汽车应该说是地平线坚定的支持者和合作伙伴，包括我们产品的通勤模式，其实也是考虑把用户的需求放在第一位的，这个确实给我留下了深刻的印象。张博士，您怎么看？

张林：很高兴能够参加今天的讨论。我们和地平线的合作很早，2019年就形成了战略合作伙伴。从征程2开始，征程3、征程5一路走来，应该一起合作定点和量产的车型数是最多的合作伙伴之一。在这个过程中，其实我们也亲自经历了，也看到整个市场上整个变化是非常快的。今年的车展和去年的车展，大家可以看到，在智能驾驶方面的突飞猛进，我自己也被惊喜地惊讶到。去年还在讲高速NOA，今年大家可能对城市NOA都已经觉得是很常规的一个事情，包括技术上新的一些亮点，去年还在讲Transformer和BEV，但今年几乎都在讲端到端以及无图的方案。所以整个技术的迭代速度是出乎我的意料的。

但是我觉得对行业是一个好事，今天有这么多在座的以及各个行业，无论车企还是地平线还是自动驾驶，又或者是类似我们这样的Tier 1，一起来推动这个发展，整个节奏远远高于我的预判，也高于甚至国际上其他的一个车企和一些市场的进展。

我觉得最终的核心肯定是回归到消费者。其实我们发现在与地平线合作的过程中，从L2到L2+到L2++，在过程中，现在L2的渗透率迅速提升，我预判这将会成为一个标配。

刚刚郎总也讲了，高速NOA可能在一定价位的车就是一个入门级的标配，所以现在市场技术的格局逐渐开始收敛，我觉得大家对消费者的心智和消费者的喜好有更多的关注，因为最终这个东西是要从能用到好用，一旦到好用，消费者付费的意愿就会迅速提升。我觉得这就是引爆点或者装配率大幅提升也就开始了，谢谢。

Q：总结来看，张博士说的就是技术发展得太快。我有这么一个同感，可以发现，北京车展的概念车特别少，为什么？我感觉都没有时间搞概念车了，全都迅速地应用了。周总，您怎么看？

周光：我是这样看的，之前说高速，现在说城市，我感觉其实真正能让消费者愿意用的，其实是很难的。今天我们也知道一些城市NOA的激活时间其实非常低，说是你有城市NOA可以用，但很多时候不是惊喜，而是惊吓。因为一次可能就让你对这个失去了信心。

今年去GTC的时候，我深度体验了V12，V12.3我觉得是非常牛的，我觉得是一个代差，根本就不是之前的架构可以比的。我们做端到端有一年多了，其实一直只是觉得技术线路上这更是一个next generation，但是并没有在物理世界去感知它。因为感知到了之后，觉得这东西是非常牛的，而且真的是做到了让你可以上瘾的。怎么去形容呢？我当时坐这个车的时候，上车刚30秒，我就感觉到it’s different，it’s totally different，就是能让我一个一线的、对技术那么敏锐的，都能够一下被它的产品所征服。那个感觉就是人的感觉，就是你可能不太能区分这个东西和一个人的区别。这是让我最大的一个震撼。很多的不管是低级的决策还是high level的决策，还是long context的决策，都非常strong。但我觉得端到端只是一个开始，是一个新时代的开始，因为就是从功能机变成了智能机。

张玉峰：这次车展，包括今年整体，我们也看到智驾产品从几年前是一个产品亮点、一个技术噱头，逐渐成为了一个大家购车的一个重要的考虑因素，这背后肯定有我们从行业、从技术、从产品、从推广上诸多各位的共同努力。你看像理想汽车，从这么多年前就坚定地把智驾作为标配，从L系列开始，高阶智驾作为标配，还有福瑞泰克，在整个系统的方案、整个客户的应用层面的开发集成，还有整个的性价比的提升上，也做了很多的努力，在不断地自我迭代。周光总在端到端、在有图、轻图这边是非常坚定的践行者，也是领跑者。

这些努力其实是让整个智驾的定位从以前一个科技产品，慢慢的让用户、让消费者从他们的角度体会到这些技术和产品变化带来的用户体验的变化，这是我今年看到的一个明显的拐点。当然还是有很多的工作和事情要去做。我觉得我们国内的这些领先的技术企业，国外以特斯拉为例，包括刚才周总提到的V12.3，所带来的整个在驾驶上面的这种类人的表现，给到我们眼前一亮的，用周总讲的话是非常过瘾的一种感觉，也是给了我们很多的信心和继续坚决地去推进产品迭代和给用户带来价值的决心和动力。

我们其实从生态的策略也是，从两年前我们提到说全维利他，它其实还是从一个产品开发的角度去构建、设想的一个生态的理念，怎么能够让更多角色不同的合作方，能够一起给智驾产品带来更快、更有性价比的落地。今年我们提出的就是公众利他，也是与跟大家讲的一样，更多的从用户体验、从消费者的角度去提出我们如何一起打造让用户感觉好用、感觉到爱用的产品。这是我想给大家分享的。

张玉峰：其他各位在面向用户、面向整车方面都是专家，我从计算方案供应商的角度简单提几点。

首先，刚才包括周光总也点到，我们以高速NOA为例，在整个过程中如果不能对一些corner case极限场景有很好的解决，比如说cut in的情况下，即使让用户有一次体验到不安全，用户就很难再去放心使用高速上的功能了。所以“可用”能够给到消费者一个物理安全，现在可能我们做到了一定程度，还有一些极限场景要去做。“好用”其实要在物理的这种安全基础上去增加大家的心理安全。

我最近有一个感触，不一定是一个非常好的例子。我去韩国拜访客户考察，我们有一个合作方有一辆欧洲的比较新的一辆电动车，不是NOA的功能，但是有L2的一些highway的跟车、车道线保持。他的车买了一年多了，出了首尔在高速上就开启，他觉得非常好。他说基本上他都会睡一会儿，睡的长的话半个小时。那个可能没有变道，只有跟车这些功能。这让我感受到得这不是一个好的例子。虽然说让我真正体会到什么叫心理安全，因为他真的信，他带着我开车的时候他也睡着了，其实我有点害怕，我就赶紧跟他讲话、聊天，把他给唤醒。

其实我们做高速NOA，在高速上做这样的应用，是希望我们的产品能够在这些方面、在物理安全、心理安全方面给用户带来的。但是我们还没有完全做到，这是一点。

第二点，我们在高速NOA跟城市之间交接的地方，还是很容易出现需要很快take over的情况，需要改成人的驾驶。很多时候可能一下匝道就立马让人接管，其实我看有一些车厂可能会做得更多一些，能够让车在稍微更远的走一点，过一两个路口，来去保持这个体验的延续性。

所以我总结说，现在的高速NOA做到一定程度之后，它跟城市之间交接处的体验的连续性，在安全和体验方面是我们需要去提升的地方。

最后，有一点我想说，为了能够让智驾普惠，为了能够让更高的装配率不只出现在理想汽车上，也出现在更多的其他品牌汽车上的话，性价比还是非常关键的。这次我们车展上推出了6款征程6的产品中，有好几款是为了在高速、高架、环路这样的场景上，给不同的价位区间的车型和不同的功能的ODD提供在性能有更高的上限、在成本上能够往下去下沉，同时在软件开发架构上还能够保持一致的软件开发和综合式降低的开发成本，大概讲这些。

Q：周总，刚才您已经在这个方面论述了很多，包括您说的透支的关键词、过瘾的关键词，那我们如果聚焦到高速NOA的场景，您还有什么要讲的吗？

周光：高速这个场景，我觉得它是一个容错率极低的，我认为城区发生刮蹭其实还好，高速不只是刮蹭了，整个设计这个系统的动机是不一样的。高速是场景简单，都同样做到90分，高速远比城市简单。但是高速90分可能就是一个不能用的，就是哪怕今天你稍微找一下，都能发现哪怕今天的软件都会有致命的crash，可能被优化掉了。但是我们都能看得到，我觉得高速真正就是一个零容错的，因为一旦出现，你100公里的速度，前面是个微小障碍物都还好，前面是个静止的车、坏了的车，它非常恐怖的。但我们主要还是做城区，高速的我就不多说了。但是我觉得高速还是要有敬畏的，你这99分可能都挺怕的，因为城市里面99分我就刮蹭一下，这个penalty还是很不一样的。

Q：其实我特别认同周总的观点，我是非典型用户，因为我开的不是智能驾驶的车，我只是试驾的时候开一开。但我觉得确实，城市NOA就是现在这个阶段至少我还当成玩，有很高的容错率，我会觉得突然接管了，挺好玩的。但是你高速不行，那是一条命，这真的是。所以我觉得高速NOA根本就没有小数点这个事。

周光：所以我们说不同算力的芯片能干什么事，ODD要限制得很死，因为其他ODD不是不能干，但是你干了这个，我觉得你怎么来看，我老说低算力芯片，我有什么可以干，我可以到城市去激活。但是对有些critical（关键）的场景你还是要有自己的一套底线的，不要去激活，因为有可能这就是一个生命，我认为用户可能还没有那么高的认知，可能在他们手上，就是当成准备睡觉的。

郎咸朋：刚才既然主持人说了，咱们今天来说真话，说干货，我看周光在这特别好，有这个气氛了。我先说一下，大家可能知道我们有两个平台，一个是AD Max，一个AD Pro，Pro平台就是用我们地平线芯片的平台，其实我们现在大概交付了70万辆左右的车，里面有超过一半是用地平线的芯片交付的。我们所有的车上都有高速NOA的功能，这个是大家都已经知道的。

在这里面分享几个数字，其实高速NOA普及和使用的速度在理想车里面是非常快的，这个依赖于硬件能力的提升，从地平线J3到J5。另外还有软件能力的提升，得益于硬件可以从原来的2D、3D感知再过渡到现在的BEV、Transformer这样的能力，都可以往地平线芯片上放了。

这里面有几个数字分享一下，第一个数字是我们整体的理想车主的高速NOA的里程，就在前两天已经突破了6亿公里，6亿公里什么概念呢，可能大家听到这个数字不太敏感，我再说一下我们是从2021年12月份开始交付高速NOA的功能，那个时候是从地平线的J3芯片开始交付，当时是理想ONE的2021款。我记得非常清楚是2021年12月份。

我们走完第一个1亿公里用了15个月，就是到去年的3月份差不多。到2023年3月份的时候才1亿公里，但是在2024年4月份，就到了6亿公里。这个增长速度非常快，一个方面得益于车主的数量的提升；另外也是车主他们在NOA使用占比上的提升。

第二个数字就是NOA的使用占比，其实在理想的车上，不管ADPro还是Max其实就三个行车类的功能：一个是ACC，一个是LCC，一个是NOA。

大家可以看到，我们现在的功能里面ACC大家已经找不到了，我们只是给大家推荐LCC和NOA这两个功能，你上了高速就开NOA，你在城市里面LCC就可以了，但是ACC我们也保留了，只是在一个隐藏比较深的地方。因为开LCC的安全性会更高一点点。在这两个比例里面，其实现在NOA比例已经超过了LCC比例，这是非常可观的一些变化。

苏雨农：我还想再问您一个问题，因为其实我们在座的诸位大部分都是地平线生态合作伙伴，像理想其实可以说是跟地平线相互成就的，大家快速发展的过程也都是非常接近的。所以我还是想请各位嘉宾都谈谈我们站在产业链的角度如何去实现生态协作这方面的突破和进展？

如果作为理想来讲，从您的角度看，怎么去选择关键零部件方案的合作伙伴呢？

郎咸朋：还是说说跟地平线的合作，这个也是我们一个很好的实践。我们也经常想着出来说跟地平线曾经合作的关系。

确实跟主持人刚才说的一样，我们都是相互成就，相互影响的这样一个关系。我们在2021年的时候，那个时候地平线J3芯片，我们也是第一个用的，J5芯片也是第一个上车，第一个用的。

地平线给我们的感觉不是一个传统的供应商和车厂的关系，我们是研发团队坐在一起，地平线的感知算法团队跟我们的感知团队、优化团队在一起，怎么去更好的把算法做上车，做好工程的优化等等这种关系。而不是甩给地平线一个开发包，你去做吧，做完之后我们再去验收。因为这种功能，刚才也提到了用户的需求可能是不断在迭代和变化的，我们也需要在研发过程中不断的迭代和变化。

在研发完之后，其实还有很多的OTA的情况，在这里地平线也有长期的持续的帮助和合作。所以我觉得我们跟地平线的关系是这样的关系。

再往后讲，如果说新型的供应商和主机厂生态合作的关系，也应该是互相的影响和促进的理念。然后再往下讲具体怎么合作，我觉得是道和术的关系，道不同不相为谋就是这种感觉，道同了大家都是互相的，生态合作的关系，而不是我主机厂高人一等或者说芯片厂就拿着你不放，这个就太不好了。

另外，因为再往后走，用户的需求以及行业的算法、技术的发展都是层出不穷的，比如说我们在BEV上Pro平台的理念，其实地平线也在做很多的支持和迭代，我们是一起把它做上车的，而不是一个单方面的努力。

接下来其他的合作伙伴，比如说跟以前的禾赛科技激光雷达等等也是类似这种共同发展的理念，我想先讲这么多。

Q：我想问一下张博士，其实我觉得您作为Tier1，像现在车企给你们的压力应该是非常大的，成本的问题、交付时间的问题、迭代的速度的问题。您作为和车企紧密合作的伙伴，面对这些新挑战，你们怎么去理解和满足呢？

张林：确实现在整个汽车行业非常卷，这个压力肯定是层层传递，从我们传递到整个生态的各个层面。但是从另一方面，我觉得车企的需求或者终端消费者的需求其实还是在于怎么能够快速的交付以及可靠的交付。

我相信郎总更有感触，当我们在做一个车的SOP的时候，这个点是最最重要的，不能失守。其实就是怎么用一个平台化高效的交付策略去做这个事情，因为一个项目新的东西太多，本来成熟度又欠佳，交付时间必然就长。

所以一方面从客户端的需求来讲，我们要考虑他的需求不光是成本要低，更多的是怎么能够快速高效的以及高质量的交付。尽管有OTA我们可以留一些口子，但是如果你做不到80分，他也不让你去做这个事情，这是面临的一个很大的挑战。

这个挑战其实从我们现在回撤一步来看，更多的是怎么搭这个平台和这个平台上的生态。有了这个平台，平台接近于成熟，我们就以生态的模式去交付，整个交付的质量和交付的效率也会高。

另一方面，从时限角度讲，可以把平台上各个技术点、系统架构、各个软件模块拆解看，我们如何去实现平台化。

拿感知来讲，余凯总也讲，他是披着芯片外衣的算法公司。所以地平线除了芯片能力，他的算法能力也很强。

我们发觉把这个系统拆解以后，我们也思考，跟地平线的合作是很必要的，我跟郎总或多或少都提到一点，如果我们自己去做一个BEV的传输，要做一堆的数据采集、增值、标注、训练等等。其实我做了，周光做了，是不是都是一个低效的重复。更多的是行业里大家来设计一个生态，包括数据，刚才郎总讲到，可能当时大家的模型一起开发，在英伟达上也能用，或者说在地平线的方案上也能用。我更多的相信是越是往后，这种生态的分工，基于这个平台化的思维去拆解核心的技术点，然后来看怎么同步去实现一个接近成熟的产品。我觉得是从需求到实现来考虑，生态的意义非常重要。 

Q：谢谢。然后想问一下周光总，实际上用户是不太理解了什么BEV、Transformer、端到端这些概念的，他们只关心好开不好开，或者是说头脑里对某一些大品牌有一个特定的认知或者信任，我觉得可能都未必到元戎启行这个阶段，所以说我们有先进的算法，先进的技术，怎么去转化成用户能感知的体验提升，这里面最关键的是什么？

周光：这里面最关键的，第一，我们是非常感谢华为的，我觉得在整个智驾，华为从进入第一梯队之后，市场影响力完全不一样，华为作为市场的第一梯队，让消费者大批量的接受了这个东西。

今年智驾能够有这么大的热度，我觉得华为是起到相当大的作用的。大家都认同，我觉得这是一点。

对于我们来说，我们是供应商，我们做好我们的产品，让主机厂有竞争力。从本质上来讲，业界和学界会知道我们，但是我认为消费者很难知道我们。但我们可以去赋能主机厂，让他的产品更有竞争力，这是我们能做到的。我们让这个效果处于行业的第一梯队，甚至说在某些方面还能够做到更好，这是我们能做的，我们只能做这些。

Q：其实我觉得我们作为供应商，我们做算法也好，我们不只是能研发出来，我们也能说出来，我们也应该能为主机厂提供更好的概念，去给他们以支持。

周光：那肯定的。我们要让主机厂能够更好的讲出来，然后让更多人能懂。BEV、Transformer是什么，端到端是什么。端到端其实只是一个开始，但是这个东西往下讲就很深了，别人都不知道是什么。我觉得端到端对普通用户来说并不是一个好理解的名词，再发散下来讲，完全就是说天书了。

Q：我问一下张总，您也听到了我们上下游合作伙伴的期望和要求，您觉得地平线能否真正的去理解和真正的去解决大家这方面的需求？地平线如果定位为产业基座的提供商，那在这个过程中最核心的价值是什么？

张玉峰：我觉得各位嘉宾已经把这个气氛烘托到一定程度了。在这个作为底座的支持中我们能起到什么作用。我觉得至少有两点：第一点，我们要在计算方案上去给到大家多快好省的选择；第二点，我们要跟行业更多的算法合作商去合作，为主机厂、为Tier1提供更多的在地平线征程计算方案上面的算法的选择。

我快速展开一下这两点，第一点是说在计算方案上来讲，我们征程6这一代其实是很强大，系统的集成度很高，性价比又很有优势。那我们刚才也聊到特斯拉的FSD12.3，确实达到了一个拟人，一个类人的体验，但是大家想想它的硬件其实是2016年、2017年左右的FSD的3.0的硬件芯片，有六、七年的历史，是很老的一款芯片，但它依然通过新的算法，新的数据做到了一个在V12相比V11的一个代机的提升。

其实可以看到这个老的芯片还是很有潜力的，所以我们征程5还是会继续大力的去推广到客户，给消费者带来持续的体验的提升，就像郎博士讲的。

那为什么还要做征程6这一代，而且还做这么多颗，其实第一点，还是希望在整个快速迭代的智驾发展过程中，整车产品的迭代过程中，我们的计算方案在智驾整体方案中能够持续的提高它的长板，让大家用起来能够有更好的计算的支持，可以更加的Future Proof，可以更快的向未来去奔跑，去迭代软件算法、去迭代用户体验。

第二点就是现在很卷，整车厂的价格战，供应链上其实都会有传导，要去共同应对。所以我们在征程6这一代做到“四芯合一”，做到高度集成，BPU、MCU、CPU、GPU，更大的CPU的算力，提升系统性价比，降低部署难度。能够去帮助Tier1，帮助主机厂，帮助我们算法合作方能够更好更快的达到一个高性价比的方案，针对不同的价位区间的车型的配置也有不同的选择。

我们在征程6这一代还是花了很多工夫，也花了很多钱。

还有一点，大家作为消费者不太会注意到一个隐性成本是开发效率、开发时间。所以在这块我们做了很多的工作，无论是架构统一还是工具链的进一步的迭代打磨，还有我们对于算法方，对于客户的强力的支持。

首先我们这次征程6回来，两周时间，不光我们自己的Demo算法全栈，还有一共四家算法合作方的全栈算法，都已经在我们征程6E的芯片上跑通了，实验车在高速高架上都已经跑起来了，体验还非常好。