汽车产业转型新能源，不只是驱动方式的转变，更是汽车产品的重新定义。但作为移动出行工具，安全仍然是放在造车的首要位置。
导语汽车产业转型新能源，不只是驱动方式的转变，更是汽车产品的重新定义。但作为移动出行工具，安全仍然是放在造车的首要位置。随着纯电车型数量的增加，电动车的安全性能也愈发受到重视。
近日，由新华社客户端联合中国汽车工程研究院汽车安全技术中心联合举办SUPER CRASH超级试验完成挑战。试验模拟了匝道隔离带碰撞和底盘电池包剐撞的综合工况，而且设计时速高达65公里/小时，试验标准和难度远超国标范畴，值得关注的是，作为试验车型，一汽-大众ID.7 VIZZION也顺利通关，完成了国内非标碰撞对安全性的极限考验。
那么这项试验的难度在哪儿？为什么要用这样极端严苛的方式来测试？ID.7 VIZZION碰撞的具体表现为什么具有很重要的现实意义呢？
第五届国家安全生产专家、中国汽研交通安全技术总监尹志勇教授对整个超级试验的的初衷，必要性，难度以及车辆的安全性表现进行了逐一解读，从多个维度回答了这些问题。
首先，这次碰撞试验模拟的是真实交通环境中的状况，但是设计的指标采用的非标测试工况，也就是说远超国家测试标准。尹教授指出，刮底+柱碰测试对于电动汽车而言，难度较高。这种测试综合了刮底和柱碰两种极端工况，要求车辆在模拟的复杂路面和高速碰撞条件下表现出良好的底部防护能力和整体结构强度。测试过程中产生的巨大冲击力对车辆的结构设计和安全系统提出了严峻挑战。
他还补充道：过去碰撞测试项目有100%的正面碰撞，随后又出现了40%的偏置碰撞和25%的小偏碰撞，涵盖的事故形态也越来越丰富。而这次正面的柱碰，车身两根前纵梁实际上起不到作用，是更为极端的案例。比如在高速公路上的下道口的隔离带，比如车辆失控以后撞到路边的电线杆和树木等情况，这个测试就有了一定的现实意义。
除此以外，之前的碰撞测试大部分都是50公里/小时，刮底试验基本上都是30公里/小时左右，而这次测试的时速是65公里，这样的超纲车速行驶动能可以达到团标（《CSAE244-2021纯电车底部抗碰撞能力要求及试验方法》）的4.69倍。尤其是在高速撞击的同时还有刮底的情况，有可能导致电池外壳破损、电池连接器松动或电池内部短路，影响电池正常工作或缩短电池寿命，严重时可能引发起火或爆燃。另外电机、悬挂系统、线路等部件可能受损，导致车辆性能下降或出现其他故障。从这个角度来看，试验难度也是比较高的。
在碰撞结束后，一汽-大众ID.7 VIZZION经受住了这次严苛的测试。尹教授说到：“这次试验对被测车辆来说是一次多维度的安全考验，新能源车最核心的电池安全和最基础的车身安全都是我们一直在关注的。这次试验ID.7 VIZZION以65.483公里/小时的速度进行刮底和柱碰，从车身结构性能、约束系统性能、电安全防护以及事故后救援等维度来看，这款车型的表现都是不错的。”
他还强调，车身结构是车辆安全的重要保障，一个坚固的车身结构可以有效地保护车内乘员的生存空间。目前市面上汽车的车身结构通常采用高强度钢和铝合金等材料制成，这些材料具有较高的强度和韧性，能够承受较大的冲击力。同时，车身结构的设计也非常重要，合理的设计可以充分吸收、分散碰撞能量，减少车内乘员受到的冲击和伤害，同时也会减少车身变形，提高车辆的安全性。很显然，ID.7 VIZZION的A、B、C柱没有发生严重变形，采用机械机构的门把手依旧能正常工作，能够有效避免像隐藏式门把手无法弹出的情况，假人脚部也没有被零件卡住，且具备充足的生存空间，ID.7 VIZZION车身结构的安全性得到了有力证明。
当然，对于目前新能源车蓬勃发展的现状，尹教授也提出了一些亟待解决的问题。比如纯电动车动力电池的磕底防护的标准仍然不够完善和成熟，目前虽然也有一些，但具体规定可能因地区、国家及标准体系而异。
某些地区或国家已经制定了相关的地方标准或团体标准，例如中国汽车工程学会发布的《纯电动乘用车底部抗碰撞能力要求及试验方法》。然而，全球范围内尚未形成统一且广泛适用的明确规定。
这就给新能源车的安全标准和规范提出了新的课题，而新华社与中国汽车工程研究院汽车安全技术中心联合举办SUPER CRASH超级试验恰恰给新能源车安全标准提供了有效的参考和实例。
