“西部计划”7年后，东风日产因何缺席成都车展

网通社评论 作为辐射西南市场的中心，成都有着极高的带货能力。特别是在“金九银十”的时令，成都车展进一步刺激了汽车市场的消费。

据不完全统计，2024成都车展期间的订单量达到了3.36万台，成交金额为58.60亿元，虽然略低于去年60.87亿元的销售额，但参考当下的经济形式已是不易，尤其是在一些车企缺席了这场西部盛会的情况，比如东风日产就是其中之一。

时间回到2017年，在第二十届成都车展上，时任东风日产市场销售总部副总部长的陈昊发布了“西部计划”，并指出：“西部越来重要，我们说的西部是九省一市，目前销量占东风日产15%，未来一定是高成长的趋势。”

可是7年过后，在第二十七届成都车展上，我们却没能看到东风日产的展台。

据吉图咨询整理的资料，2024年1-7月，东风日产在西南市场的累计销量为3.31万辆，在当地的份额为2%。而西北市场的销量更低，只有2.22万辆。然而整个西部地区的销量，在东风日产总体销量中的占比仍为15%。

见微知著，东风日产放弃成都车展的背后，是自家后院的问题不断。

战略：等待落实

从“Nissan NEXT企业转型计划”到“启DNA+”战略、“The Arc日产电弧计划”，再到“GLOCAL新模式”和“尽心由NI”品牌新主张，日产的电气化战略规划从未缺位，只是最终的结果是却是雷声大雨点小，特别是在新能源汽车蓬勃发展的中国市场。

2020年，日产汽车首席执行官内田诚公布“Nissan Next企业转型计划”，目标是在2023财年实现538万辆的全球销量，营业利润率达到5%。他强调，中国将成为日产汽车未来核心市场之一，到2022年推出7款电动化车型，包括日产ARIYA艾睿雅和搭载日产e-Power技术车型。

时间来到2023财年，日产汽车全球销量仅为344万辆，较2019财年的493万辆明显下降；营业利润率为4.5%，同样没有达成目标。

其中，仅次于北美的第二大市场——中国市场，销量为79.38万辆，同比下滑24.05%，从百万辆大关狠狠摔下，其在华的电动化产品也没有多大的水花，市场反馈远不及燃油车。

去年11月，东风有限发布“启DNA+”战略；今年3月，内田诚又公布了“The Arc日产电弧计划”。在这两个战略中，日产对中国市场的产品布局和出口布局基本一致。

产品布局上，到2026年底，日产汽车将向中国市场投放4款日产品牌新能源汽车。其中，首款自主研发的日产品牌将在2024年下半年推出。这就意味着，在2025年、2026年两年的时间里，日产品牌将在中国市场推出3款产品。

出口方面，东风有限将从2025年启动开发国际市场，第一阶段出口销量目标10万辆，其中包含四款日产品牌的新能源汽车。尽管“第一阶段”没被量化，但不可否认，不管是月度目标还是年度目标，出口10万辆都不是一个小数目。

中汽协公布的数据显示，今年1-8月，我国汽车（含商用车）出口377.3万辆，平均每个月出口约47万辆。其中，国内整车出口最多的奇瑞，月均出口量在9万辆，而东风的月均出口量约2万辆，而反向出口的代表——特斯拉，月均出口量也仅有2万辆。

在技术路线上，东风日产布局纯电、插混、增程等多种动力路线，计划在未来3年推出5款日产品牌新能源车型，车型包含轿车和SUV，动力涵盖纯电和混合动力。

在4月的北京车展上，东风日产携纯电轿车Epoch、纯电SUV Epic、插混轿车Evo、插混SUV Era、纯电超跑Hyper Force概念车亮相中国，并带来了“GLOCAL新模式”、“尽心由NI”全新品牌口号等等。

日产Epoch概念车

概念车的阵营不可谓不庞大，但比起表面上的造势，产品的落地更为关键。按照规划，纯电轿车Epoch将率先上市，计划在1年内推出量产版。

眼下，北京车展已经过去了将近半年的时间，我们却没有获得更多新车的动态消息。不免让大家对这款车的量产版能否如期推出，心存疑虑。

产品：油电双挫

现如今，东风日产不得不面对青黄不接的产品结构。

一方面，东风日产的销量依赖燃油车，燃油车又依赖经典车型。另一方面，在电动化发展最快的三年里，东风日产的纯电动产品仅有艾睿雅一款车型，并且已经接近停产。

轩逸、天籁两款轿车，一直都是东风日产的王牌主销产品，面对自主品牌的攻势，也只能靠以价换量勉强维持。7月，轩逸经典舒适版推出限时优惠价，6.98万元起；9月，B级轿车天籁同样推出限时优惠售价，12.78万元起。

在中国市场，SUV车型销量的市占率更高，然而奇骏车型在三缸机的事件后，销量一直低于同级轿车。新车上险量数据显示，今年1-7月，奇骏系列累计上险量约2.1万辆，而轩逸系列累计上险量约19.4万辆，前者销量近乎为后者的十分之一。

或许是为了弥补SUV市场的空缺，日产推出的全新产品探陆，上市半年来，其月销水平始终没能突破2千辆，这一水平与竞争对手汉兰达车型相去甚远。

电气化转型上，东风日产没有做到知行合一，嘴上喊着深耕中国市场，行动上却迟迟没有电气化产品，探陆就是例证。探陆仅有燃油动力，既没有插混、增程动力，也没有e-Power配置，更不用提纯电版本了。

作为东风日产唯一的纯电战略车型，ARIYA艾睿雅的处境也是进退维谷。日前，网通社在走访东风日产位于北京的授权经销商时获悉，这款车型已经停产。在深圳的东风日产门店里，也已不见了ARIYA艾睿雅的展车。

ARIYA艾睿雅预热了2年才上市，日产最初对其寄予厚望，并称“将会是最适合中国消费者的产品”，于是自信地将价格区间定在27.28万-34.28万元。经历社会的毒打后，上市一年的ARIYA艾睿雅重新定价，降至19.99万元起售，但已是覆水难收。

混动产品上，日产的e-Power车型在中国市场水土不服，尽管在性能上较燃油动力车型更加省油，但是定价上也更加高，销量端也看出用户对e-Power车型接受度并不高。

在过去，东风日产保持着“大沙发”的品牌调性，而如今，“冰箱彩电大沙发”基本成为自主品牌的标配，东风日产的差异点已经被冲淡，亟需寻求突破，找到第二条生长曲线。找到救命锦囊之前，东风日产只能凭借轩逸积攒的口碑和大幅降价策略，勉强维持基本盘。

成绩：未见拐点

合资车企的销量下滑、关闭工厂、裁员等问题，东风日产也没能躲过。

自2019年起，东风日产、东风英菲尼迪、东风启辰三个品牌的整体销量持续走低，2023年跌至72.3万辆，几乎仅剩巅峰时期的一半。今年1-8月，东风日产累计销量为40.4万辆，同比下滑9.6%。

启辰2010年诞生于东风日产体系下，在2017年独立出来，最终在2020年回归；而东风英菲尼迪在2022年初也并入了东风日产。为了直观观察，我们将三个品牌的销量合并到一起，如下图。

伴随着销量的下滑，日产汽车全球总部宣布将关闭在华常州工厂，该工厂的生产工作将转移到东风日产的其他工厂。据了解，常州工厂于2020年底投产，年产能约13万辆，关停后员工的安置问题成为业内关注的重点。

对此，官方的回应是，东风日产将会为工厂的300名员工提供约600个岗位选择，包括在常州市或东风集团旗下企业中转岗，不愿意的可以协调解除劳动合同。

除了常州工厂，东风日产还在广州、襄阳、郑州、大连、武汉五个生产基地的战略布局。按照规划，东风日产六大生产基地整车年生产能力高达160万辆，发动机年生产能力150万台。

不久前，还有媒体爆料称，东风日产位于武汉的云峰工厂已经转为生产岚图汽车。该工厂于2021年底投产，年产能约30万辆，过去主要生产奇骏、奇骏e-Power以及艾睿雅等车型。新车上险量数据显示，2023年，奇骏系列和艾睿雅累计销量仅5.5万辆，产能利用率不足五分之一。

销量下滑的背后，是智能化的缺位。成长于智能化时代的90后、00后，已经成为汽车消费主力，习惯了智能化的操作，对汽车也有了更高的要求，特别是智能驾驶和智能座舱。

反观日产品牌车型，不管是车机系统界面设计、还是智能座舱的功能，比如座椅按摩，零重力座椅等潮流配置，均未能跟上消费者的选择。

东风日产虽然开始走“GLOCAL新模式”，和华为、Momenta、百度等伙伴开展合作。但终归还是走在了队伍的后面，在实现超越之前，首先要做的是追上。

产品后劲不足，战略没有推进，加上错过成都车展，东风日产接下来的销量几乎看不到增长点，今年销量或将继续下探，低于去年的72.3万辆的年销量。