合资车企悟了，在广州车展大秀松弛感

网通社评论  近日，上汽集团与大众汽车集团官宣：双方合资公司上汽大众续约至2040年。这不仅是两大汽车集团的第二次提前续约，更标志着主流合资车企正式迈入2.0时代。

上汽大众合资协议延长至2040年

合资车企2.0时代并非新概念，但上汽大众续约使其再度成为焦点。汽车合资2.0时代的特征是以反向合资、跨界合资为着力点的合资潮兴起，中外合资双方合作模式发生逆转，技术优势成为外国车企在华投资合资的关键考量。

东风有限在2023年就提出“启 DNA+”战略，被视作开启合资2.0时代的序幕，不过，这一战略更侧重已有的合资体系内自主创新，比如以东风日产技术中心为核心，自主研发Vita l 原生纯电平台、鲁班电池技术、灯塔OS系统等，并应用于新能源车型。从合作的深度和广度来看，东风与日产的合作不及上汽与大众的合作。而一汽丰田、广汽丰田、东风本田和广汽本田，还没有在合资2.0时代取得实质性进展。

因此，上汽集团与大众汽车集团合作的转变，不仅将推动上汽大众旗下大众品牌、奥迪等子品牌在新时代的发展，也为其他合资品牌转型提供了借鉴和发展的方向。

当下的中国车市，宛如硝烟弥漫的战场，车企间 “你死我活” 的激烈交战的“炮弹声”，远比合作时欢庆的鞭炮声来得震耳欲聋。上汽与大众为上汽大众积极注入强劲的发展动力，无论是燃油车高举“油电共进”、“油电同智”大旗，还是全新电动平台为后续新能源车型提供弹药，目的都为了确保上汽大众能够留在牌桌上，持续角逐。

反观这些年喊着“打倒BBA”、“杀死燃油车”的新势力们，在2024年依旧在“死人坑”里挣扎，别说月销2万辆，就是月销能冲到5万辆的也难言高枕无忧，甚至为了活下去，也纷纷拥抱起增程这个“小油箱”来，当初要用纯电动汽车改变世界的愿望，到了现在仿佛变成了“谁爱实现谁实现去吧”。

这也不由让人回想起2024年最后一场大型车展——广州车展上，合资品牌与造车新势力迥异的气场对比：合资车企松弛从容，造车新势力们则有点心不在焉。

在车展媒体日当天，我走访了各大品牌展台并参加了部分合资车企的发布会，感受到主流合资品牌展现出一种久违的松弛与自信。

网络上，合资车企似乎早已不占据热搜、头条的C位，在中国品牌、新能源汽车的冲击下，大有成为“落后势力”的意思。但现实中，合资品牌在广州车展上依然占据重要地位。此次广州车展86个乘用车参展品牌中，合资品牌有30多个，新车环节上汽大众、一汽奥迪、福特、一汽丰田/广汽丰田、广汽本田等都带来了新车发布。

油电同进、油电同智，让合资品牌们有了新支点

比如，上汽大众推出威然一口价，既让车展发布会有了话题热点，又与展外其他车型已推出的“一口价”政策保持了延续和统一，种种安排都显示出老牌合资把控营销节奏的高效和成熟。福特则以情景剧发布新车，福特中国总裁兼首席执行官吴胜波亲自出演，在舞台上搭建的露营装备前，对着上百名媒体和直播镜头惬意的品着咖啡……从人到车，透着“老钱”的松弛感。

另一种松弛的体现，则是过去几年生怕被批评“不够新”、“不够年轻”的合资车企，竟然主动“秀资历”。

起亚在展台带来了一台跑了70万公里的“粤籍”老K3S，以此来展示制造底蕴和车身品质。豪华品牌在这方面的表现更加明显，比如林肯在全新一代领航员首秀之际，同时展出两台老爷车——1932年的MODEL K和上世纪40年代的SCEIPE，百年历史底蕴在此刻有了具象化的展现，放眼整个车展无人能出其右。

林肯搬来了“百年”老爷车

当然，还有两家百年“老店”奔驰和宝马，都带来了阵容齐整的油电全家桶，燃油车周围的观众和媒体并不少。

一个花絮是在逛展期间，我恰好碰见北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军刚刚参观完宝马展台，偶遇的媒体见状赶紧拿出手机拍照、录像，但据我目测官摄人员最多4、5名，以及若干名两方陪同和接待人员，非常低调。这要是某新势力，不得提前安排几百个自媒体候着，微博话题、抖音热榜提前安排好，再自带几百个摄影师围着？但豪华品牌不这么干。

偶遇奔驰领导低调参观宝马展台

段建军多次在不同演讲或采访中谈到过对流量营销的看法，表示奔驰有自己的标准、底线、定力和节奏。“对奔驰而言，从过去到现在，我们都不是一个‘唯流量论’的企业。相较于短期的‘泼天富贵’，我们更加看重的是客户对我们的产品和服务的长期口碑，以及我们为客户、合作伙伴、行业带来的长期价值 。”段建军曾对媒体表示。（有关车展流量的思考内容可见《流量变迁下，车展的归向与思索》）

而新势力的心不在焉更体现在重磅新车零发布以及传播内容的准备不足上。

比如，主场作战的小鹏汽车，避开了车展，将年度重磅新车P7+放在车展之前推出，蔚来、理想则没有带来任何新内容，乐道首次参加广州车展，但新车也早已发布。

深陷拖欠工资舆论漩涡的哪吒汽车，在车展宣传海报上使用 “哪吒‘美式’” 这一谐音梗，试图淡化负面资讯，结果却适得其反。小米雷军依然在用逛北京车展的方式逛广州车展，但不同的是这一次跟他打配合的伙伴少了很多，也终于让车展关注的重点回到了车本身。

当然，新势力选择不在车展发布新车有其实际考虑，而且传统车展是否正在式微不在本文的讨论范围，但就本届广州车展而言，除了比亚迪豪横的包馆参展是一大亮点之外，车展新车发布的颜面基本是靠主流合资品牌与豪华品牌撑着。更有甚之，媒体之间开玩笑称：“要是没有合资车企提供的机酒，大部分媒体老师恐怕都到不了广州。”

对于大型车展、对于报道车展的媒体，合资品牌的重要性不言而喻，对于中国汽车、中国经济又何尝不是？

合资车企在支撑中国车市、稳定社会就业方面仍具有不可替代的作用。丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理、丰田汽车研发中心(中国)有限公司执行副总经理董长征就曾提到：在中国汽车保有量3.3亿辆中（2023年数据），主流车企贡献了3亿多辆，而其中大部分燃油车是由合资企业制造的，这些主流车企包括合资车企，在交税、培养人才等方面都有着重要贡献。

在我看来，如果没有中外双方共同“把持”的合资车企，不敢想，以现在国内车市如此“卷”的程度，国内一线汽车工人不合规的加班问题，上游供应商的账期问题、乌烟瘴气的网络水军问题、车主维权被“捂嘴”的问题会不会更加严重，严重到积重难返。

如文章开头所说，上汽大众提前续约，给唱衰合资的声音以有力的回击。此次续约还有一大背景则是上汽大众成立40周年，上汽大众是中国成立最早的合资车企，40年的历史几乎等同于见证了中国汽车从小变大、由弱变强的过程。当然，上汽大众们也经历着合资车企由兴盛向低谷，再从低谷改革向上的阵痛。

可以肯定，合资2.0时代，中外合作更平等，必为中国汽车发展强力赋能；可以期待，新时代下中国车市良性竞争，“中国制造” 汽车化身 “中国智造” 名片，凭超越对手的品质畅销全球。