蔚来十年，站在十字路口

网通社访谈  荆棘与鲜花同时出现，蔚来造车之路依旧面临艰难险阻。

在新能源汽车激烈角逐中，蔚来凭借其品牌形象和产品设计收获诸多赞誉。从一度被视为中国造车新势力的高端与品质代表，到如今深陷诸多争议，蔚来的十年发展之路可谓跌宕起伏。

在技术创新上，蔚来大举自研，却也面临着智驾能力是否领先、换电模式成本与布局难题的质疑；在产品布局方面，最新亮相的萤火虫设计引发争议、乐道L60产能爬坡缓慢、亏损持续扩大等问题更是如影随形。

12月21日，蔚来2024 NIO DAY选在冬至这天的广州盛大举行，但如同人们的热情与天气的冰冷一样，随着新车亮相场内场外、线上线下共同上演了一场冷热交织的 “舆论盛宴”。蔚来 ET9 的重磅登场虽引发高度关注，但萤火虫车型更是深陷设计争议在网络上掀起轩然大波。这场活动在热闹与争议中成为蔚来发展进程中的一个独特注脚。

萤火虫陷入设计争议漩涡

“蔚来的设计一直是很能打的。” 这是蔚来过去常常听到的溢美之词，然而，随着萤火虫车型在 2024NIO DAY 的亮相，情况却急转直下。在NIO DAY盛大的活动现场，无人机交织出的点点荧光营造出梦幻般的氛围，蔚来第三品牌——萤火虫，在众人满怀期待中重磅登场。当空中闪耀的萤火虫logo引得观众纷纷举起手机拍摄，为其创意赞叹不已时，幕布后缓缓驶出的萤火虫实车却如同一盆冷水，瞬间浇灭了刚刚燃起的热情。

“这么丑？不会吧？咋想的？” 在萤火虫登台的那一瞬间，我周围的媒体先是陷入了几秒钟的沉默，随后，无论是线上的网络平台，还是线下的观众席间，对萤火虫 “三重奏” 前大灯设计的吐槽声浪便如潮水般涌来。

次日上午，蔚来依照惯例安排了媒体沟通环节。蔚来创始人、董事长、CEO李斌和蔚来联合创始人、总裁秦力洪抵达现场后，在正式沟通尚未开始之际，与媒体进行了简单的寒暄，并特意CUE到已经来到现场的萤火虫负责人金舸，李斌笑着问道：“昨天网友们对萤火虫设计的吐槽你都看到了吧，压力大不大？” 金舸则淡定回应：“挺有意思的。”

在正式的媒体交流环节中，萤火虫前脸上那三颗大灯的设计自然成为了媒体追问的焦点。李斌对此表示：“在设计取向方面，我们需要照顾到全球用户的喜好。欧洲的同事、团队以及合作伙伴对这个设计给予了非常高的评价，他们都很喜欢。而在中国，很多用户还没见到实车。” 言下之意，似乎暗示着一旦中国用户亲眼目睹实车，口碑或许会峰回路转。

金舸在后续的沟通中，针对网友对大灯设计的吐槽回应称：“大家的评论并没有超出我们的预期。为何如此呢？因为萤火虫项目在2022年5月正式立项时，从造型创意诞生的第一天起，我就清楚地知道，它必然会引发话题，而且需要时间来沉淀。”

但从实际情况来看，蔚来似乎并未对这场 “预料之中” 的舆情做好充分准备。萤火虫在舞台上亮相后，微博、抖音、小红书以及各类微信群里瞬间被一边倒的吐槽声淹没，几乎都在诟病萤火虫大灯的设计。幸运的是，随后萤火虫的三颗大灯意外引发了一波自发的设计改造热潮，有的网友将车灯P成了2个或1个，还有的网友直接将车灯改造成萤火虫logo的图案引发好评，这使得原本严峻的舆论危机逐渐向娱乐化方向转变，也让蔚来暂时松了一口气。

“想象一下，如果我们搞一个圆、两个圆，这个被吐槽的就是另外一件事了。现在有人喜欢，有人不喜欢，但是你不能否认，这在车上是原创。”李斌在沟通会上解释道。这也意味着，萤火虫的三颗大灯设计在一定程度上是出于规避 “抄袭” 风险的考量。

80万与15万，哪个能帮蔚来盈利？

诚然，在此次蔚来NIO DAY上，萤火虫并非绝对的主角。无论是从产品的重要性还是发布时长来衡量，蔚来ET9无疑是当晚的璀璨明星。李斌耗费了将近一个半小时的时间，详细阐述了蔚来ET9的各大领先优势，还邀请到前大众汽车集团CEO迪斯等业界大佬前来助威，足见这款车对于蔚来的关键意义。

（李斌细数蔚来ET9的种种技术优势）

蔚来ET9 78.8万元起的整车售价以及66万起的BaaS 租电池方案售价，让蔚来有望实现 “卖一台ET9顶好多台ET5” 的销售目标。而且，旗舰ET9所搭载的多项前沿技术，也将逐步应用于蔚来现有的其他产品中，对提升NIO品牌形象和产品力具有不可替代的作用。

相较于ET9，萤火虫则定位为高端精品小车，其预售价和产品级别直接对标电动 MINI COOPER。李斌在沟通会上明确表示：“这个预售价怎么来的呢？就是跟 MINI 两门降完价一样的，这（14.88 万元）是预售价，让大家清楚我们的竞争对手是谁。”

不过，围绕萤火虫仍有诸多谜题亟待解开。

按照蔚来的规划，萤火虫品牌目前在国内外均只有一款车，但在此次 NIO DAY 以及沟通会上，蔚来并未透露萤火虫的补能规划细节。在国内市场，萤火虫大概率会延续换电模式，然而其换电站是否会采用传闻中的集装箱形式，至今尚无定论。此外，市场盛传萤火虫在海外将采用增程形式，但蔚来官方对此尚未作出回应。

值得关注的是，就在蔚来NIO DAY前夕，动力电池巨头宁德时代强势切入换电市场，宣布将于明年新建1000座换电站，同时发布了2种换电电池（巧克力电池）标准，以及与整车企业合作开发的10款换电车型。

那么，尚未公布的萤火虫换电网络是否有可能与宁德时代携手合作呢？李斌在与媒体交流时并未完全排除这种可能性，他提到：“萤火虫的电池包和现在蔚来的电池包有所不同，因为它是一个更小的电池包，今天我们还未详细说明相关细节，但在换电生态方面，我们当然有可能展开更多的合作，这种可能性是存在的。”

实际上，抛开前脸大灯的设计争议，正如一些网友所言 “看着看着有些顺眼了怎么回事”，用户最为关注的还是产品的续航能力、智驾智舱水平等核心性能，不过这些内容尚未在此次品牌发布中得以呈现。倘若萤火虫在实车发布时，能够在这些关键层面达到高端水准，那么从电动 MINI 手中抢夺潜在用户并非遥不可及的目标。

“萤火虫的产品力相较于 MINI 无疑更具优势，它有潜力在高端小车市场中扩大份额，不过要达到国内五六万元、六七万元小车那样庞大的市场规模是不太现实的。”李斌说道，对于萤火虫的产品力他非常有信心。

然而在中国，15万元以上的纯电动小车市场中，小众、个性的纯电MINI COOPER都未能站稳脚跟。如果萤火虫采用BaaS租电池方案，其价格将下探至10万元级别。但在15万元甚至10万元以下的区间，已经存在众多拥有广泛群众基础且有大厂背书的纯电小车车型。

因此，如何让萤火虫具备名副其实的高端产品的“降维打击” 实力，并且让这种“高端感”能够被消费者切实感知，成为了蔚来萤火虫团队面临的重大考验。毕竟，萤火虫车主在用车过程中，如果能够容忍被调侃大灯设计，恐怕也难以接受被问及：“买它为啥不买xxx呢？”

即便萤火虫可以“吊打”纯电MINI COOPER，具备中欧双五星安全标准，甚至明年的正式售价有望低于14.88万元，但在中国市场，这仍然属于小众细分领域，要给蔚来的盈利、运营带来实际帮助，作用有限。

那么，萤火虫的发展空间究竟在哪里呢？蔚来将目光投向了海外市场。

李斌指出：“我们会加速萤火虫进入全球市场的进程。由于萤火虫目前只有一款车，所以在这方面相对容易操作，其进入全球市场的速度肯定会比蔚来、乐道更快。” 据他介绍，欧洲小车市场规模约为400万辆，而中国约为130万辆。

但萤火虫出海，没有想象的容易。

在海外市场，尽管小车市场规模更为可观，但萤火虫面临的竞争也更为激烈。雷诺、雪铁龙、菲亚特等一众已退出中国市场的欧洲老牌车企旗下，都拥有能够与萤火虫一较高下的产品。

尤其值得深入探讨的是，如果萤火虫在欧洲采用增程动力，那么它将面临更大的挑战。

在欧洲传统车企眼中，增程技术被视为 “落后的技术”。即便大众等车企在中国市场迫于形势开发了增程产品，但在欧洲本土，这些车企是否会针对增程产品采取特殊策略，以及当地消费者对增程车的接受程度，都充满了不确定性。

毕竟在欧洲不存在限牌限购政策，如果仅仅是为了增加续航里程，消费者或许更倾向于选择传统燃油车；如果是为了追求环保，插混车或纯电动车可能会是更优选择；若萤火虫要依靠智能化水平来凸显差异化，还需应对数据本地化、用车习惯本地化等诸多难题，而且欧洲消费者对智能化的热情远不及国内用户高涨。

此外，关税等政策因素的不稳定也为萤火虫进入欧洲市场增添了重重障碍。秦力洪在沟通会上也透露正是因为关税等因素导致了萤火虫项目一波三折。从这些方面综合考量，萤火虫进军欧洲市场的难度丝毫不亚于此前蔚来ES6等车型的海外拓展之路。

写在最后：

2024年，对于蔚来而言是具有里程碑意义的十年节点。自诞生之日起，蔚来便代表着中国造车新势力向高端品牌跃进的努力。

回首2017年首届NIO DAY，蔚来展现出的是蓬勃朝气与无限可能；而到了2024年NIO DAY，尽管蔚来已经拥有三个品牌、上市10款车型，但在产能、换电、智驾、亏损等方面的争议却如影随形。

蔚来十年的发展历程，可谓崎岖坎坷。经历了2019年的至暗时刻后，2024年的蔚来仍然在摸索前行，曙光未现。收获赞美的蔚来ET9是否能够助力蔚来改善盈利状况？萤火虫能否在大灯设计争议中汲取教训，在上市时实现逆袭？乐道L60产能能否快速提升？这些问题的答案，都将深刻影响蔚来的未来走向。