雷克萨斯落沪：一场跨国品牌的全球化身份重构

网通社评论 早在2021年底，丰田章男就宣布了一个宏大的电动化转型计划：将投资350亿美元用于电动汽车开发，2030年之前推出30款电动车，届时新能源车的销量将达到350万辆/年。并且，旗下高端品牌雷克萨斯也将全面转型为纯电品牌。

然而随着时间的推移，丰田章男的这一计划不但没有任何落地的迹象，他本人也一直在油车和电车之间反复横跳，让人闹不清到底是什么意思。

好在不久前，丰田宣布将在上海成立雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发·生产公司。此举不禁让人感叹，丰田终于要动真格了。

当然，随之而来的还有一连串的问号：

为什么不用已有的两个母品牌合资公司去落地这一计划，反而要大张旗鼓地新建工厂去生产并不好卖的高端纯电动车？

为什么选择落户上海，而不是天津或者广州？

新车要到2027年才能量产，次年就要面对新能源车购置税减免政策终止的局面，会不会出现“开局就崩盘”的情况？

其实，新能源时代的到来让很多过去躺着赚钱的外资品牌已经迈入2.0模式，降低自己的技术主导权和经营话语权，这被视为他们因时代变迁而积极求变的一种方式。

雷克萨斯落沪也是积极求变的真实写照，不同的是他们的步伐更大，更加破釜沉舟。

在入华20周年之际才选择国产，看上去似乎是因为转型缓慢不得已而为之，但实际上，丰田这一战略性决策的背后，其实是跨国品牌全球化身份的一场重构。

为什么是雷克萨斯：企业战略的重构

丰田的350亿转型大计，为何用雷克萨斯打头阵？如果用现阶段的结果倒推的话，这个问题不难回答。

2021年上海车展，丰田面向全球首次揭幕了旗下全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”，吹响了向BEV领域攻坚的号角。按照原来的计划，丰田将在2025年前在全球范围销售7款该系列的车型，其中中国市场会导入其中5款。

目前来看，这一计划推进地并不顺利。

一方面，已经上市的bZ3和bZ4X销量并不高，根据国家金融监管总局上险量数据，2024年一汽丰田bZ3上险量为4.4万辆，一汽丰田bZ4X和广汽丰田铂智4X的合计上险量仅为4923辆；另一方面，算上今年将会上市的bZ3C和铂智3X，该系列也就落地4款车型，两方面都没有达到预期。

此外，目前丰田的销量和利润均来自燃油车，很难放开手脚全面向电动化转型，毕竟作为一个全球化品牌，中国市场只是战略版图中的一部分，丰田品牌的战略意图还是要服务于全球。

所以，当下不宜对丰田品牌动大手术，最好的方式就是维持目前的状态，继续等待市场的进一步推演。

既然母品牌不宜大动干戈，那自然就只能动子品牌了。

公开数据显示，作为丰田旗下的豪华品牌，雷克萨斯的市场体量相对较小。2024 年，雷克萨斯全球销量为85.1万辆，仅占丰田全年总销量的7.9%；而在中国市场，其2024年销量为18.2万辆，占丰田全年177.6万辆的10.2%。

较小的市场基盘使得雷克萨斯在转型过程中的风险相对可控，如果将其作为丰田完全迈向电动化的先锋，丰田可以在不动摇整体销量和利润根基的情况下放开步子，同时也可以在较小范围内进行技术检测和市场探索。

当然，前面所说的这些，表面上看是这么回事，但这只是其一，如果你细品，雷克萨斯的国产其实是丰田对于战略布局的一次重构。

一方面，通过适应中国市场的竞争节奏，抢夺新能源市场份额，以点带面辐射全球，重构丰田在全球的布局；另一方面，借助电动化转型的契机，丰田可以逐渐摆脱对于合资公司的依赖，雷克萨斯上海工厂的作用与大众（安徽）的成立有异曲同工之处。

为什么是上海：供应链体系的重构

作为全球汽车行业的总龙头，丰田的“触电”先于所有自主车企，早在1997年就推出了首款纯电动车RAV4 EV和油电混动车普锐斯。但实际上，丰田一直以来布局的“电动化”，和我们当下讨论的“电动化”，是有很大区别的。

数据显示，2024年特斯拉全球销量为178.9万辆，比亚迪更是达到惊人的427.2万辆。同期，丰田全球销量虽然依旧高达1082.1万辆，但纯电动车的销量仅14万辆，插电式混动车销量也仅15万辆。如此悬殊的差距，清晰地表明丰田在电动化进程中已然逐渐掉队。

由于丰田一直押注氢燃料和混动技术，所以在锂电池技术研发和供应链布局上相对滞后，当市场主流转向锂电池时，其在锂电池供应链的成熟度和规模上难以和当下的中国车企竞争。若想在市场转型的进程中跟上进度，丰田亟需重构自身的供应链体系。

但是说起来容易做起来难，汽车供应链的庞大程度超乎想象，犹如一场跨越全球的产业大合奏。如果依靠现有的油车供应链体系转型，意味着牵一发动全身，不但投入巨大，而且周期长，不确定性高。

所以最好的选择就是，寻找新的供应商，建立新的供应链体系。这个新的体系，要远离广汽丰田所在的珠三角，以及一汽丰田所在的京津冀，这样才不会对燃油车的供应链体系产生冲击。这样一来，长三角就是最合适的选择。

在国家的政策引导和支持之下，无论是产业链、相关技术，还是人才储备、用户认知度等方面，中国都已经成为最适合发展新能源汽车的国家。上海作为中国的经济中心，拥有雄厚的经济基础。近年来，其不断加码支持新能源车企发展，希望将上海打造成全球新能源汽车产业高地。

特别是在特斯拉上海建厂时跑出了“中国速度”，以及获得了上海临港新片区的“五自由一便利”等优待后，对于想要在电动化转型中尽快“补课”的丰田而言，中国上海无疑是最佳选择。

不仅如此，按照丰田章男的设想，上海生产的雷克萨斯纯电动车不会只供应中国市场，出口欧美市场定是题中应有之义。上海的临港优势，可以使得这里生产的产品快速运抵世界各地，从而达到“上海建厂、辐射全球”的重要战略布局。

2027的机会：技术壁垒的重构

有观点认为，雷克萨斯的国产车型到2027年才能实现量产，首个完整的销售年份就要面临购置税减免政策终止的问题，错失了前期依靠政策红利培育市场和消费者的时机，很容易开盘即崩盘。

这种说法不无道理，2027-2028年的确是一个关键节点：一方面，新能源车将告别长期以来的政策倾斜，真正进入完全市场化竞争的时代，此时入场的新玩家相比“蔚小理米界”显然要更吃亏；另一方面，也不能忽视燃油车带来的压力，当下新能源渗透的持续下滑就是预警。

但是挑战和机遇始终是并存的，雷克萨斯的机会在于两点：固态电池能否上车，智驾能力会不会越级提升。

对于新能源汽车来说，冰箱、彩电、大沙发这类被视为“锦上添花”的配置，提升的空间已经很有限，续航里程和智能驾驶这类与车辆实际行驶体验紧密相关的核心功能，才是未来竞争的关键。

目前，已经有超过十家整车和电池企业公开表示，将会于2026年-2027年让固态电池量产并“上车”，这其中就有丰田。

2023年9月，丰田曾宣布在固态电池研发领域实现关键进展，预计2027年或2028年开始大规模生产，新电池充电速度将会是充电速度的1.5倍，充电10分钟可行驶1200公里。2024年6月，在广汽丰田科技开放日上，丰田固态电池将于2027年-2028年推出的消息再次引发业界关注。

相比锂离子电池，固态电池拥有更高的能量密度、更快的充电时间，以及更安全等诸多核心优势。因此在其大规模量产“上车”后，势必改变当前新能源汽车的格局。

新技术上车，在形成规模效应以前，降本难度较大。因此我们判断，丰田的固态电池将率先应用到上海生产的雷克萨斯纯电动车上。毕竟雷克萨斯的定位更高，定价空间要比丰田品牌更大。而且在丰田设立雷克萨斯上海工厂的官宣信息中，也特意提到了该工厂将参与电池生产。

若雷克萨斯的国产纯电动车能在2027年实现固态电池的搭载，其竞争力将得到质的提升，并在因固态电池“上车”而带来的下一次革新中占据有利地位，打破豪华新能源市场的格局，实现对竞争对手的追赶甚至反超。

在智驾方面，丰田目前的产品虽然毫无优势可言，但其早已完成布局。

2019年，丰田就已与小马智行建立合作关系，共同推进研发面向移动出行服务的自动驾驶汽车，并已于当年在中国公开道路进行自动驾驶合作项目，采用雷克萨斯RX和小马智行自动驾驶系统。

次年，丰田出资4.62亿美元领投小马智行新一轮融资，助其奠定全球最具价值自动驾驶公司地位。

2020-2022年期间，小马智行证明了L4的实际可行性，开始将自动驾驶产品推向公众。

2023-2025年，小马智行的目标是进一步证明L4在大规模商业化应用中的潜力，规划到2025年自动驾驶车队规模突破千辆大关，并实现单车运营盈亏平衡，2026 年底，车队规模将扩张至2000-3000台。

根据网通社的实际体验，目前小马智行Robotaxi的智能驾驶的能力和水平，已经达到了多年前人们对于自动驾驶的畅想。从目前的发展态势来看，其L4技术到2027年有较大可能实现大规模商业化。

随着技术的不断成熟、数据的持续积累，以及运营成本的进一步下降，届时作为股东方的丰田会不会第一时间将小马智行的L4技术直接拿来用，目前我们无从佐证，但从丰田章男的布局来看，这一定在他的选项里。

从全行业来看，随着AI大模型在汽车领域的应用不断深入，智能驾驶技术在近两年呈现出持续爆发的发展态势。到2027年，智能驾驶技术势必将更加成熟，高阶智能驾驶功能有望成为市场主流。

如果雷克萨斯能够在2027年将小马智行的先进智能驾驶技术应用到全新量产的纯电车型上，其产品力在市场竞争中将达到全新高度。

综合以上两点，雷克萨斯国产电动车在2027年量产，看上去似乎有点晚，但却是重构自身技术壁垒的好时机。

过往，雷克萨斯凭借进口身份、匠人精神、双擎系统等元素，在消费者心中树立了高端豪华形象。但在电动化浪潮下，消费者更加关注产品的科技属性、智能化水平等，传统的品牌优势消失殆尽。

在2027-2028这个关键节点，雷克萨斯可以通过全新的产品和技术，建立全新的技术壁垒，重塑品牌在电动化领域的价值内涵，建立打破消费者对其传统燃油车的固有认知，从而让品牌在电动化赛道上找到新的价值支点。

写在最后

在入华20周年之际落沪，无论对于对雷克萨斯还是丰田，都如同焕发了又一次青春。

对雷克萨斯而言，国产化既能大幅降低生产成本，让产品质价比直接 “拉满”，又能紧密贴合中国市场，依托中国友好的政策、完备的产业链以及丰富的技术人才资源，突破其长久以来的二线豪华瓶颈。

对丰田来说，雷克萨斯在中国的国产化和电动化转型，是其全球电动化战略的关键 “拼图”。雷克萨斯在中国先行先试，可以为丰田积累宝贵的电动化转型经验，从而为日后丰田品牌在中国以及全球全面电动化转型提供实用的“攻略”。

丰田和雷克萨斯的这一步棋，虽然等了20年，却极其精妙。