两场发布会后，我开始对比亚迪重新思考

网通社评论 “曾经没钱买比亚迪，如今没钱买比亚迪”，一句看似很绕，但细品很有道理的话，在前两年一度成为自媒体平台人人都爱重复的金句。

比亚迪一直称自己是新能源汽车领导者，但是如果从近十年比亚迪自身以及整个行业发展的角度来看，或许在不同时期，这句话要用不同的视角来看待。

10年前看这句话，感觉有些夸张，毕竟当时“北汽当道”，比亚迪并不能证明自己是领导者，我认为，最多算是与竞争对手并驾齐驱的行业先驱。

5年前看这句话，似乎有点贴切了，刀片电池、汉、DM-i超级混动的接连推出，让比亚迪的技术和产品设计，突然开了外挂，一下上升了好几个档次，弹指间打开了无限上升空间。

如今看这句话，突然感觉有点过时了，比亚迪可能不是新能源汽车领导者，而是新能源汽车定义者。

如果按工作日计算，全民智驾战略发布后的第25个工作日，其他车企还在或推出、或计划推出各种智驾战略、智驾技术、智驾车型，比亚迪突然甩出第二波重磅技术。

与全民智驾战略发布会一样，比亚迪这次的保密工作做得依旧很出色，印象中媒体最早报道超级e平台、1000v高压平台、超充桩是在3月13日，而3万转电机、新一代车规级碳化硅功率芯片似乎在发布会之前从未出现。

此前，我一直认为自己对比亚迪比较了解，即便一直不自建充电桩，我也认为，比亚迪虽然没有太多超充方面的技术储备，但这并不影响其继续担当新能源汽车领导者的重任。

然而，当“全民智驾”和“兆瓦闪充”接连推出后，我的感觉是，比亚迪已经不是新能源汽车领导者，而是定义者。

这个观念，引发着我对比亚迪的前瞻性眼光和技术储备重新思考。

为何总是先人一步？

以往无论是比亚迪还是其他车企，在发布新车或新技术前，总要想办法预热造势，以便在正式发布时，最大化吸引目光和流量。

在新技术和新产品层出不穷的当下，这个做法显得更加重要，因为同一天多个车企同时举办发布会的现象越来越频繁了，谁预热做的不充分，就有可能达不到自己家一号位的传播声量要求。

然而，比亚迪却反其道行之，即便你从各种渠道听说后去求证，他们也绝口不提，生怕“走漏风声”。

而从结果来看，比亚迪开年的全民智驾战略发布会和超级e平台发布会，绝对是当周的流量焦点，如果你去抖音或者微信视频号搜“比亚迪”三个字，相关内容几乎看不完。

越保密，关注度越高，难道比亚迪玩起“饥饿传播”了？

事实上，敢于严格保密，恰恰是比亚迪对自己的技术拥有绝对的信心和底气，而这背后，毫无疑问，是其在新能源汽车领域的前瞻性战略眼光。

曾有人说，在行业成熟期，善于营销和管理的公司会发展的比较好；在行业变革期，技术型企业会发展的比较快。

王传福和他的比亚迪的确有前瞻性战略眼光，而这需要有强大的技术储备做基础。从回顾的视角来看，比亚迪近二十年的发展，一直是走在行业、甚至是政策导向的前边。

在他们自己看来，强调的是“技术为王 创新为本”，但是在我看来，他们是在用前瞻性眼光与时代赛跑。

近几年比亚迪从其“技术鱼池”中捞出的重磅技术，已经令很多人耳熟能详了，然而大家不知道的是，这些重磅技术的布局和储备，提前的不止是三五年。

2003年王传福决定进军汽车领域，2004年比亚迪就启动了插混车型的项目研发，2008年全球首款量产插混车型F3DM正式问世。

还是在2004年，比亚迪发布了搭载四个轮边电机的ET概念车，首次提出四轮独立驱动的颠覆性概念，也就是如今易四方的雏形。

2005年，比亚迪推出磷酸铁锂动力电池，并在2008年装载到F3DM上，2010年又分别装载到其商用车和乘用车（e6）上。由于受限技术瓶颈，随后比亚迪更多的是将磷酸铁锂电池应用在商用车上，行业内也普遍选择三元锂电池作为乘用车动力电池的发展路线。

或许很多人都认为，比亚迪是电池起家，别人做三元锂电池抢走了大部分市场份额，因此比亚迪必须要回到自己的磷酸铁锂路上去突围。

或许如此，但这里有一个常识性问题，就是商用车对于安全的要求远远高于乘用车，西方国家对于商用车的安全要求更是达到极致。比亚迪在其电动大巴上装载磷酸铁锂电池，并持续出口全球，足以证明这条技术路线完全正确，也早晚“回归”到乘用车上。

2020年刀片电池横空出世时，王传福曾喊出，刀片电池将改变行业对于三元锂电池的依赖，将动力电池技术路线拉回正道。彼时，很少有人真正相信和认同这句“宣传口号”。

然而，一个不争的事实是，刀片电池发布后，无论是小鹏、特斯拉等车企，还是宁德时代等上游电池产业链公司，都纷纷开始向磷酸铁锂电池靠近。

2009年，比亚迪发布电子钥匙，实现无钥匙进入、一键启动，并成功装载到G3车型上，2011年，比亚迪全球首创手机云钥匙，2012年，其又全球首创遥控驾驶钥匙。

这在如今看来，非常不显眼，但是将时间拉回到那时期，足以看出比亚迪的前瞻布局并不是只追热点，而是全方位前瞻。

同样是2009年，比亚迪自研的IGBT 1.0成功通过中国电器工业协会电力电子分会组织的科技成果鉴定。在那个年代，谁能预料到，这将在日后解决其被“卡脖子”的情况。

现在，各家车企动不动就“全球首创”，有时我甚至觉得，地球还装得下众车企们吗。但是，放在缺少技术、缺少资金、缺少人才的年代，比亚迪的一个个“全球首创”的含金量，绝非今日可比。

如果细数比亚迪称得上行业引领的技术，或许连他们自己都无法一下说全，但有一点可以肯定，比亚迪对于行业和技术的前瞻判断和持续坚持，近乎疯狂。

不应背负内卷元凶之名

从去年开始，“比亚迪带头内卷、扰乱行业秩序”的声音不断出现，甚至在一些重要的行业论坛上，被友商高层不点名的含沙射影。

销量不断往上打、价格不断往下打之后，“带头内卷、恶性竞争，扰乱正常市场秩序”成为友商对比亚迪的“日常评价”，舆论之下，好像要成为比亚迪的非官方简介了。

但是试想，如果其他车企能拥有领先半步、一步甚至几步的技术，从而带动整体销量不断上扬，那么是否同样会在成本不断摊薄的情况下，适当在产品上“加量不加价”？

我觉得任何一个车企的掌托人都会做出与比亚迪同样的战略决定，因为如此，便形成了自身发展的正循环，企业健康发展，用户幸福购车。

这叫恶性竞争吗？我觉得不是。这是比亚迪技术和销量在量变到质变后的必然结果。1999元的小米手机1才叫恶性竞争，因为它并没有销量基础，也没有技术基础，有的只是“一张嘴”、一些供应链，以及代工厂，当然，还有造福普通百姓的心。

如今比亚迪在时机成熟之时不抓紧机遇尽快扩大战果，更待何时？

如果说比亚迪的冠军版、荣耀版宁可牺牲一些利润，也要抢夺市场是在促使行业推进发展新方向，那么自今年开年以来，比亚迪在放大一个事情：技术降本。

2025年，比亚迪没有推出冠军版、荣耀版的继任者，而是连续两个月，先后放出两波重磅技术。

智驾原本是比亚迪的短板，但是“全民智驾”的开启，让比亚迪的这个短板一跃成为长板，不但“长”，还“广”，低至7万级的海鸥都有资格搭载天神之眼高阶智驾系统了，直接让用户在购车因素中，将智驾从可选项放到了必选项。

以前我推荐身边的人选择比亚迪的车，他们会说比亚迪智驾太弱了。巧合的是，在写这篇文章时，又有朋友来寻求购车推荐，在我推荐去看看比亚迪的车时，得到的反馈依然是关于智驾方面的顾虑。

但是此时，我可以负责任且有底气地告诉她，先去比亚迪的店里试试搭载天神之眼智驾系统的车，然后再做决定。

在前两天比亚迪超级e平台发布会上，“兆瓦闪充 油电同速”给我留下了深刻印象，比亚迪不但开始自建充电站，并且直接开始建设10C超充体系。

发布会后，短视频平台上又是一片振臂高呼：比亚迪终于开始建充电站了，这下技术上又少了一个短板。

其实早在2006年，比亚迪就已经在其深圳总部建设了我国第一个新能源汽车充电站。如果用“雷氏营销法”会怎么包装这个信息呢？

大胆模仿一下，也许是这样：其实很多人不知道，我们在2006年就已经开始布局充电站了，工程师跟我讲，技术难度太大，需要资金太多。但是当时我们还是决定，无论有多大困难，我们一定要有自己的充电站和充电桩。经过我们的工程师十八年夜以继日的不懈努力，现在，我终于可以跟大家讲，我们的超充桩，快于特斯拉超充桩，在全行业都是领先的，大家不妨亲自去试一下。

而在比亚迪这里，这么好的营销噱头却只字未提。也许，这就是技术型公司与营销型公司的底层区别。

所以，比亚迪真的是内卷的元凶吗？非也。

相反，这恰恰是比亚迪令友商感到不安的最好体现，或者说，整天对着比亚迪叫唤的车企，或许已经意识到，短时间真的追不上了，而动一时之口快，才是他们更容易且短期能做到的事。

写在最后

有人说，比亚迪今年在补短板。

如果你非要这么说，我确实无法直接反驳，毕竟在智驾和自建充电体系这两方面上，比亚迪确实一直动作很慢。

但是，如果站在比亚迪的视角来看，在这两方面，并非技术储备不够，或许只是时机未到。

所谓前瞻性眼光，并非只是看得远，毕竟很多时候，我也自称看得很远，但并未有任何卵用。

在我看来，能看到大方向，并持续进行准备，在天时地利人和全部具备之时“一击中”，才算称得上是拥有前瞻性眼光。

不管你是否认可本篇内容的观点，至少今天，比亚迪A股的每股价格已经来到了400元，汽车界的茅台，或许不远了。