智驾的夸大宣传，是时候按下停止键了

网通社评论 2025年刚过去一个季度，但是中国车市仿佛经历了几年。

智驾从向上突破，来到了横向普及，一时间仿佛没推出高阶智驾车型，就不是在造车。

另一个现象，到目前为止，量产上车的智驾技术整体仍处于L2级，但随着政策之门打开，车企们在不断优化车辆L2级智能驾驶能力的同时，已经准备在L3级自动驾驶方面抢占用户心智。

小米SU7高速路上发生交通事故非常惨痛，但同时，也向车企们发出一个警示：对于智驾的夸张宣传，是时候按下停止键了。

网通社汽车研究院院长何仑于3月28日发表的《车市癫狂，谁买单？》中提到，围绕新车下饺子、价格狂降、高技术配置下放不提价，还可以提出更多问题，其实都是常识和逻辑问题，免费午餐的问题，掉馅饼的问题，萝卜快了不洗泥、一分钱一分货、路遥知马力、出来混迟早是要还的等等问题。

他指出，这些问题中哪怕只有一部分没解决好，对用户来说就会成为额外的代价，甚至是生命的代价；对企业来说，就是往死里作；对行业来说，就是往死里卷。

过分夸大宣传 不应成为定时炸弹

在智能化浪潮下，智驾、AI等明显带有高科技色彩的技术名词和技术效果不断成为车企的营销噱头，被他们在宣传时无限放大。

多少公里零接管、车辆在高快路段以及城区路段都可以丝滑自主行驶，此类“宣传乱象”，已经让不少非汽车行业的用户相信，小时候在科幻电影中看到的能自己行驶的车，已经真的来到身边。

随着小米SU7高速路事故不断发酵，事故前后的更多细节不断浮出水面。

在4月1日小米官方公布的事故详情中，从NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，以及发出减速请求并开始减速，到车辆与水泥护栏发生碰撞，仅仅用时2-4秒（22:44:26-28之间车辆与水泥护栏发生碰撞）。

在实际驾车过程中，2-4秒只是一瞬间，车速在97km/h的情况下，当驾驶员在车辆发出预警后，注意力回到前方路况并看到突发情况时，或许时间已经过去1-2秒，而驾驶员此时首先产生的是害怕、紧张、不知所措之感，在这种情况下，恐惧和紧张通常会战胜理性反应，这是非专业人士遇到突发情况的本能反应。

如此紧急情况以及后果，任何车企都不会像宣传智驾亮点那样，大声告诉你。

而从笔者实际用车体验来看，车辆在领航辅助功能启动的状态下，因路况或其它因素，突然提示退出并要求驾驶员立刻接管非常危险。

由于在领航辅助状态时，驾驶员容易走神，手和脚也很容易不在随时准备接管的状态下，当车辆突然提示接管时，需要驾驶员迅速作出反应并行动，这个过程中，极易发生交通事故。

如此，不如始终由自己驾驶车辆。

值得关注的是，在2024年3月28日晚小米SU7上市发布会时，雷军在讲到智能辅助驾驶部分时，身后大屏幕上关于小米SU7高速领航辅助（NOA）的亮点一列中，清晰展示了“施工避让”这种场景。

而此次事故，正是车辆行至施工路段时所发生。小米SU7上市发布会上公示的“施工避让”亮点，变成了让驾驶员接管并进行施工避让。

做企业、搞产品，“做不到”时不会有人感到不适，但“说了做不到”，就会令人极其厌恶。

小米SU7高速事故并非与智驾相关的首例事故，也绝非最后一列，而车企们在宣传智驾功能时，对于此类突发情况以及产生的严重后果讳莫如深。有心者，也只会微笑地提上一句“即便如此，大家在使用智驾功能时手不要离开方向盘”。

小米三年造车并宣称各种自研、各种领先，看似高效，实则是急功近利，更是对百年汽车工业发展的不尊重。

虽然无法直接证明其夸大宣传直接或间接误导用户、引发身亡惨剧，但此事故应当敲响业界警钟，无论是小米还是其他车企都应认真反思，在夸大宣传带来流量和销量前，如何真正保证用户的用车安全。

否则，皇帝的新衣不脱自落。

此外，这次事故还引发出另一个“宣传乱象”，在宣传AEB功能时，车企大多不会提到触发条件和失效场景。

小米汽车于4月1日晚在其微信公众号上发文“回答大家关心的问题”，其中第六点提到，小米SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警(FCW)和紧急制动(AEB)两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在8-135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

小米的确聪明，回应AEB触发的问题时，首先提到用户接管车辆，其次提到和行业同配置的AEB功能类似。

欲意何为，不言而喻。

然而在小米SU7上市发布会上，雷军在宣传该车AEB何等之强时，展示了小米SU7后方横穿车辆紧急制动、紧急车道保持，以及100km/h遇到“消失的前车”、夜间时速120km/h遇到静止故障车、白天135km/h遇到静止故障车三种自动紧急制动。

却只字未提其AEB何时不能触发或响应。

以用户和视角，在没有深入了解AEB功能的情况下，接收这种模糊的宣传和展示，极易在实际使用场景时认为，压根就没有小米SU7的AEB不能触发或响应的场景。

通过详细了解发现，虽然目前各家都在强调自己的AEB能力有多强，但现实情况却是，“此AEB非彼AEB”。

某头部智驾团队工程师表示，他们AEB触发的逻辑是当车辆遇到突发情况，如果系统判断需要AEB介入，而此时驾驶员已经踩下制动踏板，但从制动踏板输入的制动力不够，IPB（智能集成制动系统）会加大制动力，保障最大程度减小伤害。

同时他还表示，除非驾驶员持续踩踏加速踏板输入加速信号，否则在工作时速范围内，AEB都会制动优先刹停。

另一传统自主车企工程师对于其AEB的触发逻辑表示，车辆会在驾驶员制动力不足，但是情况又非常危险的情况下，系统额外补充制动力，但是驾驶员深踩的话AEB会退出。

同时他还表示，打转向的角度和角速度，对AEB是会有影响的，但是这个触发条件要看具体情况。

由此可见，部分品牌的AEB功能是优先保证车辆安全，部分品牌的AEB是有条件保证车辆安全，而还有很品牌的AEB则是只要踩制动踏板，不管深浅，车辆就直接转为人类驾驶员操作并完成制动。

用户如果仅看车企的宣传视频、听车企的宣传口号，则永远无法得知其中“奥妙”，甚至很有可能在实际使用时，一脚下去，就变成了“后果自负”。

毕竟，这超出了一般用户的认知范围。

L3或许是个伪命题 宣传不应操之过急

如前文所述，当车企发布新车并宣讲智驾功能时，车辆在各种路况下自主行驶的能力，被他们浓墨重彩；突发情况下，车辆无法执行自主行驶或中断自主行驶，被他们轻描淡写。

不仅是车企，媒体通过对比、评测，展现出的智驾能力和效果，也让“不靠谱”无限接近“靠谱”，毕竟假话说一千次可能就成了真话。

更有甚者，有媒体持续在各城市公开道路上组织由车主参加的智驾大赛，在用户层面不断营造智驾的可靠性。

然而，一个危险的信号是，当L2在中国的道路上并没有完全成熟之际，自主品牌的L3已经在跃跃欲试了。

2月5日，小鹏汽车董事长何小鹏发布内部开工信，提及今年下半年小鹏将率先实现L3级全场景自动驾驶。

2月9日，长安宣布一系列智能化计划，明确在智驾维度，2026年天枢智驾将实现全场景L3级自动驾驶，2028年实现全场景L4级功能。

到了3月18日，居然出现了三家车企同日高喊L3的盛况。

当日，广汽集团发布智能科技品牌“星灵智行”，宣布将于今年第四季度量产并上市销售全国首款L3自动驾驶乘用车。

奇瑞集团在智能化战略发布会上推出“猎鹰智驾”系统，并宣布将于2026年实现量产L3技术上车。

极氪发布千里浩瀚H9智驾方案，作为L3级自动驾驶技术架构，将由极氪全新旗舰SUV极氪9X光辉首发搭载。

如此环境下，只要用户体验到一两次L2级智驾的“靠谱”和便捷后，就很难再把其与危险、事故、身亡等无法承受的结果放在一起。

而他们对于L2、L3到底是什么意思，以及有什么区别，更没有太多认知。

在这种情况下，用户看到车企宣传片中展现的智能驾驶，与实际L2、L3能达到的真实情况，出现了严重的信息认知偏差。

或许在他们的认知中，这款车是L几并不重要，L几应该能达到什么效果也不重要，重要的是，车企宣传的那种牛X的自动驾驶车辆，他们触手可得，且乐于得之。

然而，隐患也随之埋下。

据《正在新 闻》报道，在事故中身亡女大学生之一的母亲表示，她曾与女儿驾驶这辆SU7从深圳去往武汉，这1000公里的路程里，女儿多次告诉她智驾“方便、安全”，她曾告诫女儿，现在技术不完善，不能盲目相信，自己开才放心，“我说她以后一定会后悔；她还反驳我，说有各种(证明安全)的依据。”

由此可见，事故发生时，驾驶车辆的女大学生对于智驾的信任度非常高。

这份信任度一方面来自于此前驾驶该车辆时良好的智驾体验，另一方面，则来自于如今各大车企和媒体营造出的“智驾绝对靠谱”假象。

目前，我国现行的《汽车驾驶自动化分级》国标为GB/T 40429-2021，其中提到，2级驾驶自动化系统在其设计运行条件下持续执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。

对于2级驾驶自动化，国标还标注，驾驶员和驾驶自动化系统共同执行全部动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。

3级驾驶自动化则是系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务，标注提示信息为动态驾驶任务后援用户以适当的方式执行接管。

也就是说，对于L2级自动驾驶，车辆具备前行、减速等自主纵向行驶能力，以及保持车道、变道等横向自主行驶能力，但是本质上还是人类驾驶员在驾驶车辆；而L3级自动驾驶是车辆在特定条件下自主行驶，在突发情况下，人类驾驶员需要随时接管，也就是俗称的“人机共驾”。

但是，回想过去一段时间的新车发布会，车企在展示车辆自主行驶的时候，往往将能力和效果“吹上天”，用国标中的定义和场景来看，车企在宣传的或许不是L2，而是L3。

目前，车企不论在L2的小数点后加几个9，也无论他们如何展现智驾功能的强大，都不敢触碰L3，这其中有政策的因素，更重要的是，当来到L3级自动驾驶，车辆就可以在限定条件下自己行驶了。

当技术不成熟时，在L2的范围下，车辆因自动驾驶或智能驾驶发生交通事故，车企可以名正言顺的“甩锅”，而到了L3，“甩锅”就没那么容易了。

其实外资品牌并非技术上不能实现，早在2017年，奥迪在发布底盘代号D5的奥迪A8时就曾提到，其能支持L3级自动驾驶，而真正实现L3量产上车并进行销售的，是2022年底盘代号W223的奔驰S级。

在不少西方车企来看，L3级自动驾驶、“人机共驾”是个伪命题，因为当车辆自行行驶时，人类驾驶员可能会不自觉的将视线脱离前方路况、将手脱离方向盘。当车机系统发出接管提示或请求时，人类驾驶员无法在极短时间从意识反应到行动执行。

从某种程度来讲，如果人类驾驶员真的按照L3的定义来驾驶车辆，危险系数很高，因此实际情况中，L3与L2类似，眼、手、脚需要持续保持在驾驶状态上。

两年前，笔者曾经与某德系豪华品牌的中方人员交流，在谈到BBA的智驾已经落后自主品牌，但却为何不马上奋起直追时，对方表示，虽然已经进入新能源时代、智能化是下半场，但在严谨的德国人看来，汽车首先是一辆车，关乎人的生命安全，所以他们一直秉持着首先要造出一辆安全可靠的车的理念，其次才是锦上添花的智能化。

如今回首，近几年，自主品牌在不断实现技术突破与创新，并敢于“大声吆喝”之下，确实从外资、合资手中抢走不少市场份额，但是断轴、生锈、漏水等一些列原本不该出现的问题还时有发生。

在这种情况下，部分车企过度聚焦并夸大智能驾驶的能力与安全性，忽视了汽车最根本的安全与品质，这无疑有些舍本逐末。

长此以往，不仅会损害消费者对自主品牌的信任，还将阻碍整个行业的健康发展。

写在最后

三十年前，当人们形容一个人说话夸张、与真实不符时，往往称其“吹牛不打草稿、吹牛不上税”。

不知何时起，这种“吹牛”变成了会营销、掌握了“流量密码”，而鲜有人去声讨此等“宣传乱象”。

可喜的是，在3月29日的2025中国电动汽车百人会论坛上，国家发展改革委党组成员、副主任郑备在谈到目前汽车行业的发展乱象时，明确提到了“虚假宣传”这一现象。

诚然，智能驾驶也好、自动驾驶也罢，都是时代发展、科技进步的成果，承载着人们对未来出行的美好憧憬。

而虚假、夸大宣传恰似高悬的达摩克利斯之剑，一旦落下，必将遭到反噬。