不开业就开沙龙

我们期待特斯拉在华展厅早日结束只开沙龙不开业的局面，也希望低速电动车能改变在地方苟且偷生的命运，同样取得合法销售权

位于北京侨福芳草地购物中心的特斯拉在华展厅，在特斯拉在中国的3C认证、销售资质、商标纠纷解决前，它只能接受预订。

在展示产品之外，这家全球电动车神话企业在北京的展厅成了举办新能源汽车沙龙的热门场所。2013年12月11日，又一场沙龙——“市场化前夜的中国战略——2013全球新能源汽车大会主题讨论会”在此举行。

“到2015年底实现50万辆销量”是5位嘉宾对未来新能源汽车市场的一致判断。

50万辆目标的背景是来自去年9月17日四部委发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对新一轮新能源汽车推广做出详细规划。

去年11月26日，第一批推广城市确定，共28个城市，申报数量29万台。由于《通知》对新一轮新能源推广做出淘汰机制，没有达标的主要负责人要追责，再度点燃了业界对新能源汽车、尤其是电动车商业化普及的期望。

金沙江基金管理合伙人、董事总经理潘晓峰对50万辆销量充满信心：“过去的8年，中国所有的电动汽车，现在卖掉的，加起来，按照电池包加起来小于5亿美元。2013年、2014年、2015年三年，电池包的市场规模会达到50亿美元，比过去8年提升10倍，对应的小车的匡算就是50万台。”

他预测2015年之后的市场会继续呈现井喷式发展，而今年就是新能源汽车的拐点：“2016年到2020年电池包的市场规模会达到350亿美元，是未来3年的7倍。市场是以10倍、70倍的速度增长。我认为今年是拐点，2016年、2017年是引爆点。”

江淮汽车前董事长左延安虽然说“可能还不止这个数”，但实际上他对此持怀疑态度，因为这一切的前提是“如果能够出现一些非常受市场欢迎的、价格能够被接受的产品”，但他显然对有好的产品来满足市场没有信心。

有信心的是河北御捷。这家从2008年开始涉足低速电动车的公司，截至2013年11月完成累计销量3.5万辆，其董事长张立平更为乐观：“河北御捷到2016年要实现20万辆的市场业绩。”

可惜的是，这些在各地偷生的低速电动车，国家并不承认它们是电动车，《汽车商业评论》认为，如果算上它们的话，或许50万辆的任务能够达到甚至突破。张立平表示，御捷通过2012年、2013年的两次兼并，渴望在今年获得市场准入。但愿如此！

与5位嘉宾不同，《汽车商业评论》对新政刺激下的新能源汽车市场持审慎乐观态度。

其一，政策是否能够成为新能源汽车市场形成的保证？类似的目标在我国已经发布过数轮，一次比一次宏大，但因为没有实质性的政策推动，无不以失败而告终。

上一轮新能源汽车推广高峰是2009年至2012年底的“十城千辆”示范运行项目，其结果是25个示范城市累计推广应用新能源汽车2.7432万辆，大部分为大客车、城市环卫车、电力工程车等商用车。

其中混合动力客车1.2156万辆，纯电动客车2526辆，混合动力乘用车3703辆，纯电动乘用车6853辆，其他（环卫车、电力工程车等）2194辆。通过示范项目，建成充(换)电站174个，充电桩8107个，完成“十城千辆”目标的城市不足四成。

虽然有所进步，但其效果与期望值相去甚远。十八届三中全会确立了“让市场在资源配置中起决定性作用”的指导思想，这或许对低速电动车获得国家承认是利好消息。这就涉及到以下这个问题。

其二，50万辆目标由谁承担？

从北京奥运前催生的新能源潮、示范运行热至今已经七八年，而消费者真正能触及的国家承认能够上牌的电动车产品少之又少，几乎没有选择的余地。

以政府着力推动的纯电动为例，截至发稿时，进入工信部目录和《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的纯电动乘用车共有66款，但真正实现上市的只有13款，而普通消费者能在销售终端真正买到的产品又不足13款的一半。

一些车型只上目录而没有批量生产，一些车型上市了却无处购买，如此狭窄的选择范围很难勾起消费者的购买意愿。

而国内一些厂商的电动车销量数据也难以说明市场化程度。《汽车商业评论》调查发现，某厂商将电动车产品作为货款付给供应商，供应商为减少损失大幅度降价销售，已经对电动车的价格体系产生影响。

2013年上半年，国家承认的节能与新能源汽车产量为1.63万余辆，其中纯电动(含插电式混合动力)乘用车产量为3700余辆，纯电动(含插电式混合动力)客车700余辆，纯电动(含插电式混合动力)专用车1000余辆，混合动力乘用车4100余辆，油电混合动力客车4100余辆，气电混合动力客车2500余辆。

纯电动加插电式混合动力，半年3700辆。屈指可数的上市车型，如何撑起未来2年50万辆销量？《汽车商业评论》的答案是，除非国家对低速电动车开闸。希望也确实存在，不久前康迪就获得了资质，这是一个好的信号。

当然，外界也有对低速电动车的质疑，认为使用铅酸电池的低速电动车是山寨电动车，实际上这是一种错误的认识。我们认为，中国的低速电动车和“高大上”的特斯拉的商用模式在道理上是一致的，一个是吸引“屌丝”，一个是吸引“高富帅”，都有着现实的购买需求，但是现在它们在中国都面临争取获得合法销售的相同命运。

我们期待着特斯拉在华展厅早日结束只开沙龙不开业的局面，它或许能够给中国电动车的发展打开一个我们无法预知的局面。