该是和“恐龙发动机”说再见的时候了

一辆车30%的价值，在于它的发动机。

搭载全新E驱智能科技（Drive-E）动力总成的沃尔沃新款XC60于2月26日上市，以245马力的最大功率和6.9升的百公里油耗创立了同级别豪华SUV市场的新纪录。

沃尔沃汽车集团研发部动力工程首席顾问德里克·科拉普（Derek Crabb）被称为“Drive-E之父”，他在发布会现场的表态更像是一个掷地有声的宣言：“我们开发的更小巧、更智能的发动机所带来的强劲表现，足以使V8发动机像笨重的恐龙一样灭绝！”

德里克·科拉普毕业于伦敦帝国理工学院，这所历史悠久的理工类院校与剑桥、牛津、伦敦大学、伦敦政经学院并称为英国的“金砖五校”。

名校出身的科拉普职业履历的记录也非常华丽：劳斯莱斯、宾利、莲花之后他去了路虎、宝马，然后是在沃尔沃的15年。走过了这么多公司，科拉普在专业上却始终如一地潜心于发动机领域，正像他自己所言：“虽然在很多公司待过，但我一直做的都是动力总成的研发和工程。”从上世纪70年代开始就参与动力总成系统的研发，他和各种汽油、柴油内燃机可谓一路相伴。

从业40年，他曾经把1.5升的发动机调理出900马力的超高动力，这款神机堪称F1神话。“这是很久以前了，在1982到1984年那段时间，F1赛车当时用的都是八缸发动机系列。之后他们就开始研发1.5升的发动机，包括宝马、雷诺都做过这样的发动机设计。我当时是在莲花，我们当时生产的用于F1赛车的发动机就是1.5升的，是V6的六缸级别的发动机，功率达到了900马力。”科拉普亲口证实了难以置信的传说，而他正是那个传奇的制造者。

加入沃尔沃以后，他带领团队不仅推出了公司首款柴油发动机，研发的新款六缸发动机集群获得备受瞩目的2011沃德十佳发动机大奖。在2011年WTCC中刷新赛道纪录的沃尔沃赛车，所使用的发动机就是现在E驱智能科技的原型机。

科拉普的性格里既有工程师的严谨，也有技术狂人的激情一面，他轻描淡写地说到曾经惊心动魄的试车：“我们会在瑞典做很多试驾，而且很多是在冰雪覆盖的路面或者冰雪赛道上，我自己曾经两次开着测试样车冲到雪堆里，当然撞到雪，事故不会太严重，但这对我的自尊心、自豪感会有一点损伤。”

由于职业的关系，在很多时候科拉普不是一个普通的驾驶者。“我第一个反应常常是这辆车的响应速度是否足够快速、足够灵活。”手握驾驶盘时，他会本能地体会那些专业术语叫作“性能”的感觉，比如车子加速时能否是期待中的反应，发动机的声音能否和期待的一样动听。“最重要的是当我想要它给我某些体验时，这辆车都能如我所愿。”

三联生活周刊：在将近40年的职业生涯中，你所研发的是侧重哪一种类型的动力总成？

科拉普：在技术方面，我并没有特别的偏好，要说到项目，最深刻的常常是我所工作过的团队，所共事过的同事。生产发动机是一个反复的、长期的过程，是团体项目，需要团队的力量。我目前在沃尔沃所做的Drive-E就是一个非常大规模的项目，可以说整个动力系统的开发全过程都参与了，这点让我印象最深刻。

三联生活周刊：在你看来，发动机对于整个汽车行业的重要意义在哪里？

科拉普：我很喜欢这个问题，其实一辆汽车30%的价值都是在于它的发动机，汽车的发动机不仅对车辆的前端结构起到决定性作用，甚至还能影响车内的可用空间。说到发动机的经济效益，这确实是一项巨大的投资，所以对于整个公司来说，发动机的研发、投资整个开发过程，确实像一个心脏那么重要。

三联生活周刊：现在是否已经到了和传统大排量发动机说再见的时候？

科拉普：在传统认知中，多缸发动机即意味着高性能——大马力、高扭矩、充满驾驶乐趣。但拥有多缸发动机高性能要承受的高昂代价常常让人却步：油耗巨大、噪音震动明显、维修困难、日常只用到其30%甚至更低的效率等。

沃尔沃汽车在调研所有技术趋势后，果断摒弃了传统大排量发动机，以小排量布局发动机集群，实现高效能与燃油经济性的完美平衡。凭借小型轻量化的紧凑设计，比起目前普通发动机最高减重达50公斤，降低油耗最高达35%，显著节省使用成本。发动机小型轻量化设计带来的另一好处是进一步解放了车身设计，更轻、更小尺寸的紧凑设计利于打造更安全和造型更高端的豪华车型，这些优势都将在未来的车型上有所体现。

三联生活周刊：沃尔沃目前在中国市场的销量仍是低于奥迪和宝马，“E驱智能科技”会在哪些地方对消费者产生吸引力？

科拉普：虽然沃尔沃在中国市场的份额没有宝马和奥迪那么大，但我们在去年销售额增加了45.6%，沃尔沃现在正处在上升期。其实不管是发动机还是整车，产品都需要让消费者满意，同时又要满足中国政府的法规、监管以及环保等方面的要求，最重要的当然还是要能够对消费者产生吸引力。所以我们能做的是在确保沃尔沃传统优越性能的同时，增加吸引中国消费者的一些特殊性能，包括驾乘感受、燃油经济性等等，就像我们吸引欧美的消费者一样。

三联生活周刊：所有汽车公司都希望能设计出高功率但同时又是轻量的发动机，你认为哪家企业在这方面做得最好？又如何看待发展趋势？

科拉普：我们注意到现在对于燃油经济性方面的各种压力，我了解到2020年、2025年欧盟在这方面很可能都会有新的标准诞生。所有这些都要求我们去缩小发动机的体积，总的发展趋势对于大家来说其实都是一样的，在保障足够功率的同时降低排放。我们的目标就是要生产出更小，但更高效的发动机，同时又能够提供足够功率满足消费者需求。

动力总成设计的费用非常昂贵，无论工艺、制造还是供应商，成本都非常高。也正因为这样，模块化是大趋势，我们希望在每个步骤、每个环节都可以实现最优化的投入产出。我们可以看到所有的汽车品牌现在都有这样的发展趋势。宝马在之前较早时候就已经提到了模块化发动机的概念，对于我来说这并不存在是否会走模块化道路的选择，而是时间、速度的问题。

三联生活周刊：我们知道“E驱智能科技”已经为未来电气化的发动机做好了准备，是否出于当下中国市场对电动车的积极态度的考量？

科拉普：无论中国还是在欧美市场，现在对于实现更好的燃油经济性都有着很大的压力。也正因为这样，电气化是一个必然趋势。在欧洲，我们现在已经推出了插入式混合动力的柴油发动机，未来也可以预见到模块化四缸的混合动力，无论是汽油还是柴油发动机，都会有一种插入式混合动力技术，这会是一个趋势。

如果说电气化是不可避免的，对于我们来说，所要关注的问题就是如何说服消费者，让他们相信这是未来的趋势，而同时能有商业价值。具体到研发，我们从一开始就要设计出正确的车辆，在实现好的驾驶性能的同时有着最高效的燃油经济性，这将会是我们努力的方向。

三联生活周刊：沃尔沃未来是否考虑在中国建立自己的发动机生产工厂？

科拉普：我觉得回答这个问题涉及到一个长期的规划，其实在研发方面，我们已经在上海建立了沃尔沃研发中心，有40位动力总成方面的设计师在这个中心工作，管理团队来自瑞典，因为我们要确保能够让在中国本地招募的工程师充分了解沃尔沃的设计理念。这些年轻的本土工程师都非常有才华，也非常有进取心，我们希望能帮助他们慢慢积累经验，从最初的基本设计工作开始，逐渐参与整个发动机的设计过程，直到可以设计出符合中国本地需求的发动机并投入生产。

三联生活周刊：你是做内燃机的，是否担心将来因为电气化发展而使自己“英雄无用武之地”？

科拉普：像我这把年纪的人，应该都已经不担心失业了。其实我刚刚投入汽车动力总成和发动机设计工作的时候，当时人们根本没有想到会有电动车，而现在三分之一的动力总成设计师其实都是在参与软件的设计开发了。我认为未来的发展趋势是要把传统的动力总成设计、内燃机设计和电气化结合起来，这个趋势是不可避免的，这涉及到一系列的软件设计。正因为这个原因，现在越来越多的设计师、工程师都会从事或参与到软件的开发和设计工作，这是一个趋势，也是一个挑战。